Válečné lodě druhé světové války

  • Je možné zadat více jmen oddělených čárkou, nebo jen jejich části
Pro přidání nového příspěvku se přihlašte
181-200 z 3183
<< 7 8 9 10 11 12 13 >>
Po
Dzin 1.5.2008 09:34 - č. 3725
Dzin
guano napsal v č. 3723:
"Podle mně bylo v druhé polovině 30. let pro Británii důležité postavit co nejvíce "lehkých" (relativně levných) křižníků ke krytí obchodních cest v Atlantiku a ostatní úkoly šly do pozadí (doporučuji knihy "Bojujte s nepřítelem zblízka" od C. Barnetta). "
A právě zde je otázka, proč? Je ve zmniňované knize důvod proč RN LK preferovala?
Dzin 1.5.2008 09:32 - č. 3724
Dzin Algernon: Trochu si to promislím a zapátrám. Jen mě tak napadá, nemáš přehled o pořizovací ceně a provozních nákladech britských křižníků?

Ovšem je fakt, že obecně jsem narazil v literatuře na zmíňku, že lehké křižníky byly v Royal Navy upřednostňovány právě z důvodu ochrany námořních spojů. Ovšem přímo důvod si nevybavuji, resp. mám pochybnosti, že jsem ho kdy četl.
guano 30.4.2008 21:22 - č. 3723
guano
Algernon (3712):
Ty, hele… Co třeba křižníky? Britové po roce 1930 už nepostavili jedinej těžkej křižník, jen křižníky lehké (i během války, či ani v období „už předválečném“, když bylo jasné, že potenciální protivníci smlouvy omezující zbrojení dodržovat nehodlají).
Křižníků třídy York se mělo postavit původně sedm, ale přišla hopodářská krize, a postavily se pouze dva (a třída York je už i tak "zjednodušená"). Podle mně bylo v druhé polovině 30. let pro Británii důležité postavit co nejvíce "lehkých" (relativně levných) křižníků ke krytí obchodních cest v Atlantiku a ostatní úkoly šly do pozadí (doporučuji knihy "Bojujte s nepřítelem zblízka" od C. Barnetta). Uplatnila se také unifikace hlavní výzbroje - věže Mk. XXII, 3x152 - použitá od třídy Southampton na všech dalších třídách za WWII.
Dzin 30.4.2008 19:40 - č. 3721
Dzin
Algernon napsal v č. 3719:
"Nějak se mi vnucuje analogie s RN (či s RN v dobách Velké Války?), kdy eskadry torpédoborců vede a podporuje lehký křižník, později zdá se nahrazený „vůdčím torpédoborcem“, leaderem — viz. třeba i ruské „liděry“? (V této roli ovšem, zdá se, Japonci spíše používali ty „lehké-lehké křižníky“ s děly ráže 140 mm, než klasický „lehký křižník“ s děly ráže 155 mm?)"
Vidíš, tohle mě nenapadlo, ale je velmi příhodná připomínka. Co se týká děl, to bych klidně přiřadil buď k tomu, že neměli po ruce vyvynutá výkonější děla (případně k tradici nebo přesvědčení že 140 mm bohatě stačí). Porovněj to s Němci a jejich výzbrojí pro bitevní křižníky. Také preferovali měnší ráži než byl obecně uznávaný standart.
Dzin 30.4.2008 19:38 - č. 3720
Dzin Algernon: Jestli si dobře pamatuji, mají lepší dosah, než britské těžké křižníky. Proti lehkým silám nejčastěji útočící na konvoj je lehký křižníky dostatečně výkoný pro případ hladinového boje a určitě levnější než křižník těžký.

Navíc mi to přijde i jako taková tradice v Royal Navy, za WW1 byly ke konvojům přidělovány křižníky, kterým později nejvíce vyhovoval typ lehký a ještě dříve konvoje taktéž doprovázely lehké lodě, než řadové.
Dzin 30.4.2008 19:25 - č. 3717
Dzin Algernon: Řekl bych že je to dáno tím, že u Britů převažuje potřeba ochrany obchodních cest (později konvojů), kde se lépe uplatňují lehké křižníky.

Japonci považují těžké křižníky za ideální zbraň pro případ střetnutí lehkých sil (resp. lehčích než bitevní lodě). Proti torpedoborcům mají jejich eskadry přiděleny lehký křižník, těžké křižníky potom představují základ lehkého hladinového loďstva. Oni defakto s lehkými křižníky jako samostatně operujícími jednotkami pro střed s nepřítelem (chápej křiýníky nepřítele) nepočítají, hlavní síla stojí na těžkých. Jednoznačně jsou to tedy ony rozdílné preference.
Dzin 30.4.2008 19:12 - č. 3715
Dzin
Algernon napsal v č. 3712:
"Na straně druhé — Němci postavili několik lehkých křižníků, a pak staví — a snad už i plánují — jen těžké křižníky?"
Ne, plánují i lehké, ale reálná situace jejich zbrojního průmyslu je taková, že je prostě nemohou postavit. Defakto dokáží (z křižníků) dostavit jen to, co už mají takměr hotové (s vyjímkou Seydlitze) a potom na veškerou stavbu křižníků rezignují.

Co se týká Synů Nipponu, posledním křižníkem který staví je tuším Ojodo, což je křižník lehký, protože posledním těžkým křižníkem je jeden ze dvojice Tone-Čikuma, což je ještě záležitost před napadením Pearl Harboru. Je to ovšem zajímavé, protože u Japonců těžké křižníky hrají jednoznačně prim a ty lehké jsou spíše jen jako doprovod torpédoborců.
Jenže válka jejich výstavbě křižníků udělá slušně přítrž a vše musí vrhnout na letadlovky (snaží se i -podobně jako Němci- jeden křižník - Ibuki- přestavět na letadlovku).
Kreon 30.4.2008 14:50 - č. 3713
Kreon Algernon: Tak mě napadá, když máš teď ten střevní nesmysl a máš čas, mohl by ses konečně mrknout na ten Lürssenův efekt u těch německých S-Bootů, co jsem ti před více jak rokem posílal?
guano 22.4.2008 11:07 - č. 3711
guano Algernon, Tom: Díky pánové za odpovědi !
Tom 22.4.2008 10:44 - č. 3710
Tom
Algernon napsal v č. 3705:
"Ti nevím, ale nebude turbína už „hotová“ a odzkoušená u výrobce?"


Prostá záměna jednotlivých dílů...

Jinak díky za ty údaje o napájecí vodě.
Krojc 22.4.2008 10:31 - č. 3709
Krojc
Algernon napsal v č. 3708:
"„kde že jsem to viděl“?"
Taková dílenská loď USS MEDUSA příkladně (z roku 1923) měla při výtlaku 8 125 t dokonce 650 kubíků nádrž na upravenou kotlovou vodu. Dalšími příklady mohou být Britové se svou stařičkou HMS PETRONEL (1918) o výtlaku pouhých 1024 t, která měla nádrž na 300 kubíků upravené kotlové vody a sloužila hlavně na Dálném Východě.
Krojc 22.4.2008 10:19 - č. 3707
Krojc Algernon - ke 3688:
Algernon napsal v č. 3688:
"„vezená“ doplňková zásoba vody byla poměrně malá"
US Navy mělo ve své nepřeberné zásobě nejrůznějších pomocných a zásobovacích lodí také tankery na pitnou vodu. Mnoho "znalců" se domnívá, že vozily vodu k pití , ale opak je pravdou. Vozili vodu k nepití, protože byla určena k doplňování zásob kotlové vody u lodí účastnících se dlouhodobých akcí mimo dosah obvyklých základen.
Tom 21.4.2008 23:48 - č. 3704
Tom
Algernon napsal v č. 3702:
"No jo, na lodi… Fajn práce."
Když se jim to povedlo poprvé už při stavbě lodi... Na volném moři by to asi nešlo
Tom 21.4.2008 23:46 - č. 3703
Tom
Algernon napsal v č. 3700:
"Teplo z chladiče dieselu se nedá využít k podobnému účelu?"
Patrně bude kapánek rozdíl v rozměrech teplosměnných ploch, materiálech a cenách výměníku, nemluvě o znalostech termodynamických vlastností oněch spalin. Viz podobný záměr u Theseu a jeho několika následovníků.

Algernon napsal v č. 3700:
"Uhlí chtěl už (prapůvodně) Diesel, tj. než ho momentální stav techniky donutil poohlédnout se po palivech kapalných."
I nyní momentální stav techniky omezuje uvažované turbíny spalující nadrcené uhlí Odpadl by kotel, zdroj podstatných ztrát v oběhu...

Algernon napsal v č. 3700:
"(Mimochodem, ty dnešní lodní diesely jsou už za hranicí 100 MW z jednoho motoru…) :o))"
BTW... já mám někde obrázek a povídání o současném nejvýkonějším pístovém kompresoru (pro nějakou chemii), přece jen je to dost podobný oběh...

Ostatně v principu (tj. využití expanze) není valného rozdílu mezi turbínou a pístovým motorem. Obé má své výhody a své nevýhody a obé se může vhodně doplňovat...i když mikroturbíny to nakonec stejně vyhrajou
Tom 21.4.2008 23:34 - č. 3701
Tom
Algernon napsal v č. 3697:
"A k soustrojí se dostaneme, v případě nutné výměny, jedině po „rozboření“ minimálně tak třetiny lodi"
No, těleso skříně by se jen tak zkurvit nedalo, hřídel...možná při nějaké havárii, ale to by už záleželo na konstrukci - jednotlivé bubny už by se tam snad daly dostat i bez rozebrání půlky lodě, a vyměnit samotné lopatky (dnešní škodovácký hit - univerzální moderní lopatkování) poničené třeba kavitací (nebo kusem "něčeho" k kotle), by taky nemusel být problém. Zbývalo by to vyvážit a vyrovnat. Ale ten jeřáb by to chtělo.
Tom 21.4.2008 23:28 - č. 3699
Tom
Algernon napsal v č. 3694:
"…co s těmi s těmi turbínami, a jejich uprděnými 32 (nebo dnes až 36) procenty… :)"
Kolik těch uprděných dieselů by jsi musel mít, abys nahradil Mělník nebo Ervěnice? Jak by jsi diesel naučil baštit uhlí nebo biomasu

A kouzlo je právě v tom teplovodu z Mělníka do Prahy, protože co se nezdělá v turbíně, protopí Pražáci a študáci na kolejích. Účinnost rázem stoupá a stoupá a stoupá...zatímco diesely, byť ze Skandinávie, nám smrdí a smrdí a smrdí...
Tom 21.4.2008 23:22 - č. 3696
Tom
Algernon napsal v č. 3689:
"Snad na téma, že se spíše používaly hřídele podkritické než nadkritické? …možná taky obráceně…)"
Platí to "obráceně", čím tenčí a delší hřídel, tím pro dnešní turbínu lepší - evidentně to ale nemohlo platit pro ony turbíny, co před sto lety měly 275 ot.
Algernon napsal v č. 3689:
"ten se zmínkou o „kontaktu“ na pana inženýra z PBS "
Dnes fa EKOL Brno, dodavatel soustrojí pro dálkovou dopravu plynu...
Algernon napsal v č. 3690:
"Prů*** asi největší — nijak. :o))) Alespoň u „větší“ válečné lodě, když se podíváme na rozměrové dispozice… Strojovny i kotelny jsou „utopeny“ pod palubou na čáře ponoru — během stavby se všeliccos navrší nad ně, do horních palub trupu — popř. ještě navrch přijdou nástavby."
Takže bych hádal, že tyhle lodní turbíny (alespoň jednotlivé stupně) měly někde v elektrárnách své pozemní bratříčky Ne-li dokonce zkušební štend pro rotory a pod.

To by asi nešlo říct po plavebních zkouškách: "...Sorry Sir, very sorry, Sir..."

I když asi i takové případy se někdy vyskytly.
Tom 21.4.2008 23:11 - č. 3693
Tom
Algernon napsal v č. 3688:
"Nevím jestli si jí i sami upravovali, ale „vezená“ doplňková zásoba vody byla poměrně malá — asi jen k doplňování úbytku v okruhu (pravda, velice výrazná výhoda parní turbíny — kondenzát není znečišťován, na rozdíl od pístového parního stroje, čili kondenzát putuje zpět do kotle, a loď si veze jen malou zásobu „vody k doplňování v okruhu“)."
Což u válečné lodi hraničí s jistotou, že jednou to "nakoupí" tak, že jim ta zásoba stačit nebude.
Tom 21.4.2008 23:08 - č. 3692
Tom
Algernon napsal v č. 3687:
"(Jinak mechanická účinnost u parní turbíny se uváděla, cca 10 let po válce, od výkonů nad 6000 kW jako 99% a více — přo turbíny pracující při 3000 ot/min., u turbín pracujících při 1500 ot/min. a od 1000 do 25 tisíc kW byly mechanické účinnosti nižší o 1 až 0,1 procenta; čím vyšší výkon, tím menší rozdíl.) Jinak v téže publikaci se užitečná (též efektivní či vnější) účinnost samotné turbíny udává od cca 45% (± 3%) při 100 kW, přes 79% (± 2,5%) při 5000 kW, 83,9% (± 2,3%) při 50 000 kW, atd…"
Mám praktickou zkušenost s provozem protitlakých jednostupňových turbínek o výkonu 450 a 160 kW, nevěřili by jste jakou paseku v účinnosti napáchá netěsnost na odvodnění skříně a blb vedoucí energetiky se vzděláním traktoristy a současným přebytkem mně nepochopitelného sebevědomí.

Z doslechu vím, co se dá napáchat s TG o výkonu 2,5 MW pokud je obsluha TG a obsluha kotle složená z bandy cvičených opic, kterých se jejich krotitel bojí. TG měla po dvou letech cenu šrotu.
Tom 21.4.2008 23:03 - č. 3691
Tom
Algernon napsal v č. 3687:
"V tom případě bychom ale také nemluvili o účinnosti (samotného, tj. nikoli o tepelné účinnosti celého „hnacího soustrojí“) parního stroje 7-15 procent. :o) Jak ale, ehm, oddělit „samotný motor“ od tepelné účinnosti „celku“? …spíše nás v reálu bude zajímat „užitečný“ výkon ke spotřebě paliva (čili ceková tepelná účinnost — u těch pístových parníh strojů právě těch 7-15%), ne?"
A proto je lepší mluvit o účinnosti soustrojí, než o účinnosti turbíny.
Algernon napsal v č. 3687:
"Po válce se uvádělo někde cca 16-32 procent?"
Dovedeno do důsledků, je to daný především dosahovanými parametry páry na výstupu z kotle a tedy zase z větší části použitými materiály. Tyhle čísla je ale vždycky potřeba vidět v souvislostech - jde právě o druh oběhu a o to, co se dá "podniknout" s velkým množstvím nízkopotenciálního tepla na výstupu z turbíny. Co je pro turbínu "odpad", se někdy dá použít jinde (což je v dnešní energetice ostatně druhý správný přístup, tím prvním jsou masivní úspory za pomoci selského rozumu a znalostí fyziky a matematiky), ovšem na lodích mne žádné využití nenapadá. Leda ještě tak nějaká adaptace Stirlingova motoru
181-200 z 3183
<< 7 8 9 10 11 12 13 >>
Po

Diskuzní forum