• Všechna témata
• Sekce fóra
  • WWII všeobecně
  • WWII na souši
  • WWII ve vzduchu
  • WWII na moři
  • Československo, protektorát
  • Východní fronta
  • Západní fronta
  • Středomoří
  • Pacifik
  • Výzbroj a vybavení
  • Obrněná technika
  • Opevnění, stavby
  • Jednotky, uniformy
  • Osobnosti
  • Válečné zločiny
  • Modelářství, muzea
  • Literatura, film...
• Hledání ve fóru
  • Rozšířené hledání

Stíhací letouny, letecká válka

• Přidat příspěvek
• Hledat v tématu

Gryzlov 22.8.2006 19:42 - č. 8456
	Děkuji Algernone za doplnění a vysvětlení. Algernon napsal v č. 8455: "Odečet přímo z grafu (je v poměrně malém měřítku) pro PF-2 je ošidný — nominální výšku (pro 1. převod, plnící tlak 1100 mm Hg a 2700 ot/min) můžeme — zhruba — umístit „dost různě“, možná až do těch 500 m (v 8377 jsem napsal 200-300 metrů). Odhaduji to ale skutečně maximálně na 400 m, či někde v rozmezí 200-400 m." Tímhle si prosím hlavu nelámej. Text jsem dával dohromady poměrně rychle, takže jsem si s tím hlavu moc nedělal, jestli mám přesně odečtenou výšku. Bral jsem to od oka.
Gryzlov 22.8.2006 09:53 - č. 8453
	Yarra napsala v č. 8445: "Sovieti akútne potrebovali lietadlo aspoň vyrovnané nemeckým strojom pre tieto výšky, keďže v období pred zavedením M-105PF takým nedisponovali, obetovali výkon M-105PA v 4000m (kde Jak-1 aj tak dosť zaostával) aby dosiahli prevahu nižšie. Celý príspevok 8416 bol zameraný na zbytočnosť tvojich obáv ohľadom výkonu Jak-1 v 4000m." Nezlob se na mě, ale rád bych věděl, z čeho tento Tvůj názor vychází, protože když se podívám na grafy výkonů, tak to není tak, jak píšeš. Netvrdím, že se mýlíš přímo Ty, ale zdroj informací, ze kterého čerpáš. Motor VK-105PA dává na 1. stupeň kompresoru výkon nějakých 1100 ps ve výšce 0m, ale jedná se o forsážní režim. Normální režim dává 1020 ps s přibývající výškou výkon stoupá až na hodnotu 1100 ps ve výšce 2000m, pak výkon klesá na nějakých 1000 ps ve výšce někde kolem 2700 - 2800m, kde je nutné přepnout kompresor na 2. stupeň. Výkon motoru pak stoupá s narůstající výškou až do hodnoty 1050 ps. Tohoto výkonu dosáhne ve výšce 4000m a pak již stále jen klesá. Motor VK-105PF dává na 1. stupeň kompresoru výkon nějakých 1210 ps ve výšce 0m a výkon stoupá až do výšky 700m, kde má motor maximum pro 1. stupeň kompresoru a dává výkon 1260 ps. V tomto bodě dochází ke zlomu a výkon klesá přibližně na hodnotu 1125 ps ve výšce asi 1800 - 1900m, kde je nutné přeřadit kompresor na 2. stupeň. Výkon pak stoupá na hodnotu nějakých 1180 ps až do výšky 2700m, kde pak dochází ke zlomu a výkon již na dále jen klesá. Ve výšce 4000m klesne na stejnou hodnotu, jako má motor VK-105PA a dále jsou výkony obou motorů identické. Motor VK-105PF2 dává na 1. stupeň kompresoru výkon nějakých 1290 ps ve výšce 0m a výkon stoupá až do výšky asi 400m - 500m, kde má motor maximum pro 1. stupeň kompresoru a dává výkon neznatelně přes 1300 ps. V tomto bodě dochází ke zlomu a výkon klesá přibližně na hodnotu 1200 ps ve výšce asi 1000m, kde je nutné přeřadit kompresor na 2. stupeň. Výkon pak stoupá na hodnotu nějakých 1240 ps až do výšky 2000m - 2200m, kde pak dochází ke zlomu a výkon již na dále jen klesá. Ve výšce 2700m je výkon stejný jako u motoru VK-105PF a ve výšce 4000m klesne na stejnou hodnotu, jako má motor VK-105PA a dále jsou výkony všech motorů identické. Z výše uvedeného tedy vyplývá, že snížení výškovosti u motorů řady VK-105PF a PF2 neznamená snižení výkonů ve vyšších letových hladinách, ale pouze posunutí výšky, kdy je nutné zařadit druhý stupeň kompresoru bez negativního vlivu na snížení užitečného výkonu motoru oproti motoru VK-105P a PA. O žádném obětování výkonů ve vyšších hladinách tedy nemůže být ani řeč. Výše uvedené informace vycházejí z grafu CAGI, který má k dispozici Algernon, Kreon a Tom. Tímto bych rád poprosil své kolegy, aby provedli verifikaci výše uvedených informací. U motoru VK-105PF2 ale upozorňuji na rozpor s pilotním manuálem pro letoun JAK-3, kde se píše, že 2. stupeň kompresoru je nutné zařadit ve výšce 2000m, nikoliv ve výšce 1000m, jak vyplývá z grafů, které máte k dispozici. Napadá mě ještě jedna možnost, ale nejdříve počkám na vaše vyjádření.
Yarra 21.8.2006 10:35 - č. 8446
	Algernon napsal v č. 8433: "…pokud vyjdeme z předpokladu, že na východní frontě „nepotřebuji“ stíhačku s výkony nad výšku 4000 metrů… " Kde si to vyčítal? Môžeš mi ukázať, kde to píšem? Zrejme si si prerobil moju tretiu otázku z 8416 na akési moje tvrdenie. Príspevok, kde som písala o predvojnových požiadavkách Sovietov na stíhacie lietadlo si už "obozretne" zmazal. Určite budeš súhlasiť, že po vypuknutí vojny sa všetko radikálne zmenilo... Vývoj výškového stíhača mal úplne inú prioritu a drvivá väčšina prostriedkov smerovala na frontové letectvo. Algernon napsal v č. 8440: "Taky na to se tě neptám, zato jsem se tě ptal na něco úplně jiného…" Ja som sa ťa tiež pýtala, ale ty nevieš napísať slovo "nevím", jednoduchšie je asi mazať otázky Algernon napsal v č. 8436: "A co myslíš, že by se asi tak stalo, snížíš-li u La-5 či La-5F „výškovost“ motoru (nominální výšku) na 2. převod kompresoru na řekněme 3000-4000 metrů, z původních 5400 metrů..?" Zvýši sa výkon motora a nastanú také problémy s ešte stále nevyriešeným chladením, že ho aj tak nevyužijú... podobne ako u prvých Jak-1 s M-105PF Algernon napsal v č. 8441: "Nemáš v tom tak trochu zmatek..?" Nie... podľa teba 2700 m = 4650 m? Zato ty si o znížení výškovosti M-82 nič netušil... Algernon napsal v č. 8433: "proč tedy nebyla vyvinuta výkonnější verze M-82 (či AŠ-82FNV) s vyšším výkonem, byť na úkor snížení výškovosti motoru" Algernon napsal v č. 8442: "nýbrže kde jsem (údajně) měl napsat něco, co mi zde neustále podsouváš… " Aha.. ty takisto prekrúcaš, vyvodzuješ jedna radosť.. Algernon napsal v č. 8444: "A kdepak že..?" Algernon napsal v č. 8433: "…čehož by dosáhli jen změnou převodů kompresoru (bez zvyšování otáček motoru — a bez nutnosti úpravy klikového mechanismu aj."
Yarra 21.8.2006 09:48 - č. 8445
	V mojom príspevku 8416 je citát tvojho príspevku, z čoho by malo byť aj menej inteligentnému človekovi jasné, že reagujem práve naňho, teda na tvoje obavy ohľadom výkonov Jak-1 v 4000m. Sú tam položené 3 otázky, žiadne tvrdenie. Faktom je, že na východe sa bojovalo prevažne vo výškach do 3000m. Sovieti akútne potrebovali lietadlo aspoň vyrovnané nemeckým strojom pre tieto výšky, keďže v období pred zavedením M-105PF takým nedisponovali, obetovali výkon M-105PA v 4000m (kde Jak-1 aj tak dosť zaostával) aby dosiahli prevahu nižšie. Celý príspevok 8416 bol zameraný na zbytočnosť tvojich obáv ohľadom výkonu Jak-1 v 4000m.
Yarra 19.8.2006 14:03 - č. 8439
	Algernon napsal v č. 8438: "Já? Nikde — a taky to tu já nepíšu, zato ty jo… Patrně nějaký zkrat… " Ja podľa teba píšem, že M-82 montovali kvôli výškovosti... . Celý čas tu hovorím, že nie výškovosť, ale vyšší výkon motora oproti M-105 mal vplyv na rozhodnutie o montáži do LaGG-3, nie výkon nad 4000m, ale celkovo vyšší nominálny výkon v H0, na 1. aj 2.hranici výškovosti súčasne. Algernon napsal v č. 8438: "proč tedy nezlepšili dále výkony (kdykoli během „zbytku“ války, a to včetně La-7) dalším snížením výškovosti motoru (změnou by získali další výkon na hnacím hřídeli) na úroveň 3000-4000 metrů" Asi preto, že v spomínaných výškach nadobudol prijateľné výkony a bol predpoklad, že zvýšením výkonov lietadla (zlepšením aerodynamiky, zmenšením hmotnosti...) a motora nadobudne vyššie výkony aj v stredných výškach... ale to mohlo prísť v úvahu až po testoch... ak by LaGG-3 M-82 na skúškach neobstál kvôli výkonu motora, tak by výškovosť išla dole (ako u M-105PF) Algernon napsal v č. 8438: "proč tedy nezlepšili dále výkony (kdykoli během „zbytku“ války, a to včetně La-7) dalším snížením výškovosti motoru (změnou by získali další výkon na hnacím hřídeli) na úroveň 3000-4000 metrů." Algernon napsal v č. 8438: "Kdes to — ode mne snad? — četla..? " Ak sa stále pýtaš, prečo neznižovali výškovosť a argumentuješ ako ľahko sa to dalo spraviť, jasne to navodzuje dojem, že podľa tvojho názoru bol M-82 v LaGG-3 kvôli výškovosi. V 8416 reagujem na tvoju poznámku o znížení výškovosti M-105PF oproti M-105, dôvodom bolo to, že Jak-1 značne zaostával za Bf-109 vo všetkých výškach. La-5 po odstránení časti nedostatkov prevyšoval Bf-109 v malých výškach, teda zmeny výškovosti neboli akútne.
Yarra 19.8.2006 02:13 - č. 8434
	Algernon napsal v č. 8433: "Byly tedy ty výkony nad 4000 metrů skutečně tak nepodstatné..?" Yarra (8484): .... Algernon napsal v č. 8433: "Pokud tedy „nepotřebují“ typ s vysokými výkony nad 4000 metrů, proč tedy nebyla vyvinuta výkonnější verze M-82 (či AŠ-82FNV) s vyšším výkonem, byť na úkor snížení výškovosti motoru (a tedy i posunutí max. výkonů, či zlepšení těchto výkonů, řekněme ve výškách do 4000 metrů), podobně jako u VK-105PF a VK-105PF-2, montované do stíhacích Jaků" Vezmem to z inej strany... V príručke Тактика истребительной авияции z r. 1943 sa píše toto: "Lietadlo La-5 má do výšky 3500m rovnakú stúpavosť ako Me-109G, nad 3500m získava prevahu Me-109G. To znamená, že pre La-5 je výhodné viesť boj vo výškach nižších ako 3500m. Vo vyšších výškach, ako ostatne na všetkých výškach treba začínať boj s prevýšením. Rýchlosť La-5 pri zemi je o 40km/h vyššia a vo výške 1000m o 20km/h vyššia ako u Me-109G. Od 3000-3500m prevaha v rýchlosti prechádza k Me-109G" Takže montážou M-82 získal La-5 miernu prevahu nad Bf-109G-2 (4?) vo výškach do prinajlepšom 3500m. Čiže LaGG-3 M-82 (La-5, La-5F, La-5FN), aj keď motor mal vyššiu výškovosť, určite neriešil a nebol plánovaný na riešenie problémov PVO, príp. VVS nad 4000m. Ďalšie úpravy motora sa týkali dvíhania výkonu (bez zamerania na výškovosť) a hlavne spoľahlivosti, u La-5 to bolo podobné ako u Jak-1. Ich cieľom bolo zvýšiť stúpavosť, rýchlosť vo všetkých hladinách, nielen v malých výškach na úkor veľkých (tobôž naopak). Ďalej viď môj 8484.
Gryzlov 18.8.2006 07:43 - č. 8432
	Algernon napsal v č. 8422: "Každopádně „FN“ má nominální režim při 1000 mm Hg (a 2400 ot/min.), těch 950 mm patří právě k starším verzím motoru." Pokud je to teda tak, tak Ti budu věřit a uznám, že "Motor za letu" popisuje starší motor AŠ-82.
Gryzlov 18.8.2006 07:42 - č. 8431
	Algernon napsal v č. 8422: "Tohle (tj. výkony při plnícím tlaku 1150 či 1175 mm Hg) tam nějak nemohu najít? No, snad zítra… :o)" Omlouvám se, špatně jsem se vyjádřil. Tyhle výkony jsem dopočítal podle postupu, který je v té knize uveden. Vzal jsem dva výkony s odpovídajícím plnicím tlakem a dopočítal. S odstupem času jsem opět podíval do té knihy. Fakt jsem se dříve domníval, že autor popisuje motor AŠ-82FN a jen neuvádí úplné údaje. No zkusím se na to podívat o víkendu.
Yarra 17.8.2006 22:43 - č. 8417
	Jak-1 v.č. 5085: 0m-523km/h, 1000-546, 2000-568, 3000-571, 3750-590, 4000-592, 5000-579
Yarra 17.8.2006 22:39 - č. 8416
	Algernon napsal v č. 8414: "Obávám se, že ve výškách 4000 m a výše bude maximální rychlost" V akých výškach sa bojovalo na východe??? 4000m a vyššie?? Prečo upustili od vývoja výškových stíhačov a predvojnových požiadaviek na stíhacie lietadlá?
Yarra 17.8.2006 22:26 - č. 8413
	K M-105P mám hodnoty z výšok v okolí 5000m, k M-105PF z 3500-4000m (pre 2. hranicu výškovosti)
Yarra 17.8.2006 22:10 - č. 8410
	Algernon napsal v č. 8404: "Podobně jako u těch strojů s motorem VK-105PF (z příspěvku 8394), že ano… …či i kus od kusu." M-105P:485,490, 490, 500, 473, 480, 490, 487 M-105PF:529, 510, 517, 526, 516, 524, 528, 530, 515... Rýchlosti namerané pri rôznych skúškach pri zemi
Yarra 17.8.2006 21:59 - č. 8406
	Algernon napsal v č. 8404: "…či i kus od kusu." ...ostaňme pri sérii, lebo z Jak-1 sa stane trieda a nie typ
Yarra 17.8.2006 21:56 - č. 8405
	Algernon napsal v č. 8402: "V motoru najdeš těsnění celou řadu, a na mnohých místech…" Bohužiaľ autori asi predpokladali, že to bude čítať niekto ako ty. Môžeš nejako vydedukovať, aké tesnenia "zväčšovali" ? Algernon napsal v č. 8402: "Ale můžeš tedy, máš-li k tomu co napsat…" Už som to skúšala s kvapalinou... malo to blbé následky, aj napriek tomu, že nemala prívlastok ideálna (rovnako ako plyn). S ich zmesou to už radšej skúšať nebudem..
Yarra 17.8.2006 21:50 - č. 8403
	Algernon 8386: Stále celkom nerozumiem tomu na čo sa pýtaš. V marci testovaný M-105XY bol od 1. mája 1942 vyrábaný ako M-105PF bez akýchkoľvek ďalších úprav oproti testom.
Yarra 17.8.2006 21:40 - č. 8401
	Algernon napsal v č. 8397: "Zdvihnuté bylo co, a kam? " Výška na ktorú si sa pýtal (oproti uvedeným 2700m) Algernon napsal v č. 8397: "Všechny zde zmíněné mají motor VK-105PF? …a co výkony při 2700 ot/min? " Podľa tabuliek áno. Výkony pri 2700 ot/min nie sú uvedené (ak vôbec boli merané...) Algernon napsal v č. 8397: "A co stroje s motorem VK-105P či PA, tj. s nominální výškou (max. výkonu motoru), při běhu na 2. převod, ve výšce 4000 metrů? (Max. rychlosti, a v jakých výškách.)" No... to je ťažká otázka, závisí od série. Algernon napsal v č. 8400: "Mimochodem, jak se ty „změny těsnění“ (…čeho jako že vlastně…) projevily..? Mimochodem, nepíšeš v 8395 o zvýšení výkonu? Za pomoci čeho, těsnění?" Yarra napsala v č. 8398: "No.. ak chceli zvýšiť tlak, museli zlepšiť tesnenie... a upraviť pumpu s jej ovládaním " Na čo asi tak môže slúžiť tesnenie v piestových motoroch... žeby na utesnenie priestoru medzi piestom a valcom?.. Bohužiaľ na tomto fóre nemôžem písať o tom, aký vplyv má zmenené množstvo, príp. zloženie a tlak výbušnej zmesi na rýchlosť chemickej reakcie a tým aj uvoľnenú kinetickú energiu, ktorá by sa dala využiť na pohon .. napr. lietadla.
Yarra 17.8.2006 20:57 - č. 8398
	Algernon napsal v č. 8396: "Čímže to?" No.. ak chceli zvýšiť tlak, museli zlepšiť tesnenie... a upraviť pumpu s jej ovládaním
Yarra 17.8.2006 20:28 - č. 8395
	Algernon napsal v č. 8376: "teď koukám na články od Toma — mělo by to být pro PF, nikoli pro PF-2; ovšem někde se uvádí verze PF, jinde zase PF-2, člověk si může vybrat" U M-105PF-2 bol výkon zvýšený rovnako ako pri zvyšovaní výkonu M-105PA (zväčšením tesnení). Montoval sa do Jak-1M "Дублер" niektorými sovietskymi stíhačmi považovaného za najlepšie stíhacie lietadlo 2. sv. v. ... (hmotnosť 2660kg, rýchlosť pri zemi 570km/h, 651km/h v 4300m, čas výstupu do 5000m 4,1min) M-105PF-2: plniaci tlak 1100mm Hg, výkon 1240ks v 2100m...
Yarra 17.8.2006 19:23 - č. 8394
	Algernon napsal v č. 8385: "V jakých výškách? Mám na mysli ty tučně vyznačené části. Jde o (cca — v reálu budou, na letounu, posunuty výše oproti udaným) ty výšky, co jsou zmíněny v 8371?" V tejto tabuľke výšky udané nemám, v inej sú tieto hodnoty: Jak-1 v.č. 2898: 569km/h v 3550m odľahčený Jak-1 v.č.4596: 592km/h v 3800m Jak-1b v.č.1699: 584 km/h v 3500m Takže zdvihnuté určite boli, motory M-105PF pracovali na 2550 ot/min
Gryzlov 17.8.2006 07:58 - č. 8393
	Tak aby bylo veselo "Motor za letu" ... bojový režim (forsážní?) při plnicím tlaku 1140 mmHg a 2400 ot/min (výkon kolem 1780 ks) po dobu 20 min V knize se autor zmiňuje o motoru AŠ-82 Nic víc tam nepíše. EDIT Ale známe naše manuály, zvlášť, když jsou převzaté, že? Viz manuál k T-34/85. U motoru se udávají maximální možné otáčky 2050 ot/min, možný využitelný výkon 500 ks při otáčkách 1850 ot/min, ale už je "taktně" zamlčeno, že skutečné maximální otáčky jsou 2500 ot/min a využitelný výkon 550 ks. A navíc maximální rychlost 55 km/h není při otáčkách motoru 1850 ot/min, ale někde kolem 1930 ot/min. Nedivil bych se tedy, kdyby i v manuálu k tomu motoru nebylo něco v pořádku.

• Home
• > Diskuzní forum
• > WWII ve vzduchu
• > Stíhací letouny, letecká válka

Diskuzní forum