Stíhací letouny, letecká válka

  • Je možné zadat více jmen oddělených čárkou, nebo jen jejich části
Pro přidání nového příspěvku se přihlašte
1-20 z 6491
1 2 3 4 >>
Po
Pavel Šrámek 11.11.2018 11:22 - č. 10101
V časopise Historie a vojenství 2009/1 vyšla druhá část textu "Organizace německé branné moci 22. 9. 1938", která se věnuje Luftwaffe. Jsou tam uvedeny jednotky, dislokace, velitelé. Výzbroj tam uvedena není.
Dzin 5.11.2018 12:11 - č. 10100
Dzin Známí hledá literaturu, odkaz či cokoliv, kde by bylo zpracováno do detailů jak vypadala Luftwaffe v září 1938. Tedy konkrétní čísla, jaké bojové jednotky měla Luftwaffe k dispozici, kde se nacházely, kdo jim velel a jaká letadla a v jakém počtu se u jednotek nacházela. Primárně ho zajímá výzbroj, zejména stíhacích jednotek. Nevíte někdo o takovém zdroji? Je dost docela v této problematice znalí a má dost zdrojově načteno, ale prý podobné věci je velmi těžké sehnat, prakticky nikde. Tak mě napadlo, že se zeptám zde místních kapacit.
Algernon 13.10.2018 21:10 - č. 10099
Algernon (10 094):
Potom by ta objednávka ZCELA ROZHODNĚ nebyla na pouhých 300 strojů, nýbrž bychom se zde pohybovali někde v řádů tisíců… (I když třeba pominu objednávky na P-51H, L a M… Což byl „jen“ další vývoj už známého Mustangu, vyzkoušeného v boji… A snad i pomineme také ne zrovna malé kontrakty na — ano, zcela nový — Grumman F8F Bearcat… Potom se stačí podívat na objednávky sériové výroby P-80, které po první tisícovce byly rozšířeny na celkem 3500 strojů od Lockheedu. A to ještě dalších rovných tisíc měli vyrobit u North American Aviation.
Ještě k těm objednávkám… Nový P-51H byl objednán rovnou v rovných 2000 kusech (vyrobeno 555 — zbytek zakázky na 1445 strojů byl s koncem války v Pacifiku zrušen; poslední z pomalu dobíhající výroby byly dodány až v roce 1946). Příprava výroby na 1700 kusů P-51L (s motorem V-1650-11) byla zastavena. A z chystané výroby v Dallasu (kde se vyráběly P-51K, což je vpodstatě totéž jako P-51D, jen z jiné továrny), kde měli objednávku na 1629 strojů P-51M, byl postaven jeden jediný.

A zcela nových strojů P-47N (se zcela novým křídlem s větším rozpětím i plochou, se zvětšenou zásobou paliva a novým, výkonnějším, motorem R-2800-57, jde o tzv. „Series C“) bylo nejprve objednáno 1900 kusů, to bylo 20. června 1944. Ovšem první prototyp (přestavěný třetí YP-47M) se vůbec poprvé dostal do vzduchu až následující měsíc, 22. července 1944. (Samozřejmě běžným vybavením, krom jiného, byl i gyroskopický zaměřovač, anti-G oblek a autopilot.) V sérii jich bylo postaveno 1816 (1667 ve Farmingdale, 149 v Evansville). S koncem války ovšem už byly rušeny zakázky na dalších 5934 strojů… (Výroba zbytku zakázky doběhla až v prosinci 1945.)

Zajímavý s konce války také je konec výroby strojů Vought F4U-4 Corsair. Z objednávky na 6049 kusů bylo do konce války v Pacifiku vyrobeno 1912, celkem jich bylo vyrobeno (včetně noční stíhací s radarem a F4U-4C se čtyřmi 20mm kanóny) 2356 kusů. Poslední dodán až prvního srpna 1947. (Výroba obdoby FG-4 u firmy Goodyear byla také zrušena, ale kompletně, Navy nepřevzalo jediný kus. Už hotové stroje byly sešrotovány…)

A zcela nových palubních stíhaček Grumman F8F Bearcat bylo hned objednáno 2023 kusů (objednáno 6. října 1944; první prototyp vzlétl 21. srpna 1944; další objednávka z 5. února 1945 na 1876 strojů byla zadána ke General Motors, kde pod označením F3M měly vystřídat výrobu strojů FM-2 Wildcat). S koncem války byla objednávka F8F-1 zkrácena na 770 strojů, výroba F3M-1 byla zrušena úplně (později se zase doobjednávaly, včetně F8F-2 s novým motorem R-2800-30W).
Takže pardon, ale objednávka na trapných sto kusů sériových P-59 Airacomet, to jako je co? Bojový stroj? Pche… (Prostě panáčkové si celou věc pletou se zvažovaným projektem na onen jednomotorový XP-59B, kterýžto projekt ovšem letectvo nepřijalo.)
Dzin 10.10.2018 14:34 - č. 10098
Dzin email došel
Algernon 10.10.2018 09:28 - č. 10097
No je to prostě z knihy, nikoli z wiki… :D To oněm modrým soudruhům bude muset stačit.

A jen tak pro pořádek, ať si tu en-wiki přečtou pořádně, joudové negramotní…
en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-59_Airacomet#Va...
P-59A
First production version, 20 built, serial numbers 44-22609/22628. Redesignated ZF-59A in June 1948.
XP-59B
Study for P-59A fitted with Halford H-1/Goblin engines.[10]
P-59B
Improved P-59A. 80 aircraft ordered but only 30 built, serial numbers 44-22629/22658, further 50 (44-2659/22708) canceled. Redesignated ZF-59B in June 1948.

Co tam vidím? 20+30, výroba dalších 50 zrušena. To je pouhé JEDNO STO, nikoli 300, že ano.

Jinak, samozřejmě, nebyl stornován zbytek ze zakázky na 80 sériových P-59B… Nýbrž byla pokrácena (ještě dávno, už 1943, před nějakým P-59B) zakázka na 100 sériových strojů. To že z oné padesátky nakonec udělají posledních 30 mírně upravených, se zvětšenou zásobou paliva, samozřejmě v říjnu 1943 ještě nikdo nevěděl… (Aneb trochu přemýšlet nad tím, jak to na sebe časově navazuje, že… No jo, já vím — myšlení děsně bólí… A zvlášť u oněch „mistrů světa“. Blééé.)

P.S. — Přišel ti e-mail?
Dzin 10.10.2018 07:32 - č. 10096
Dzin Skvělé Algy. Ještě jaká je to chytrá kniha resp. zdroje tak nějak celekm, protože jak vycházejí z té wiki, tak chtějí vědět, z čeho je to, co píšeš.
Algernon 9.10.2018 21:11 - č. 10095
Jinak na první pohled to sice může vypadat trochu zmateně, ale…

V roce 1940 Bell nabídl projekt jednomístné jednomotorové stíhačky, poháněný motorem R-2800-23, ten dostal označení XP-59 — a nakonec nebyl letectvem přijat (jeho náčrtek, jen tak mimochodem, najdeš v Němečkovi, Vojenská letadla 3).

V září 1941 Bell získal zakázku na stavbu tří prototypů (42-108784 až 86) stroje poháněného proudovými motory (Bell Model 27). Z důvodu utajení bylo opět použito číslo „59“, tentokrát tedy XP-59A. Prvně vzlétl 1. října 1942.

Vedle toho byla zadána stavba 13 předsériových YP-59A (s/n 42-108771 až 783). Povšimni si, píšu „vedle toho“ — seriály strojů YP předcházejí strojům prototypovým (XP), a ty na ně v řadě přímo navazují… Tj. zakázka byla přičleněna k již předem vyčleněným „seriálům“. Čili od počátku se počítalo se stavbou několika (více, než 2-3 prototypů) strojů. Z chytré knihy… »Rights for General Electric to develop further and produce the British engine were acquired in due course and, on 4 September, 1941, the USAAF took the decision to build a first batch of fifteen engines and to design an airframe to flight-test them. Because it was less overloaded by aircraft production, close to General Electric’s facilities and, last but not the least, because of its imaginative engineering staff, Bell Aircraft was chosen for this exciting challenge

Mimochodem, sériová výroba P-59A byla zredukována ze 100 (nikoli 300) na 50 strojů — již k 30. říjnu 1943 (zakázka na 100 kusů zadána byla už před prvním vzletem XP-59A).

Čili, že hypotetický vliv Me 262 na zkrácení objednávky „Airacometů“ se rovnal — ABSOLUTNÍ NULE… To by ovšem tamní nesměli ty svoje „moudra“ čerpat z wikipÆdie a podobných hodnotných (…) zdrojů, že ano. Mimochodem, zkus se „tam“ zeptat, co švalbina, v říjnu 1943… A jestli je poháněly už sériové motory JUMO 004B, nebo prototypy 004A…

Mezitím Bell nabídl vývoj a stavbu prototypu skutečně bojového stroje, předběžně byl znám jako XP-59B. Mělo jít o jednomotorový stroj, poháněný motorem General Electric I-16; ovšem ještě před koncem roku 1942 letectvo nabídku odmítlo (z důvodů níže, v 10094, už uvedených).

Jinak sériové P-59 vznikly ve 20 kusech P-59A a 30 kusech P-59B. Ten druhý se lišil drobnými technickými změnami, jinak jediná „pozorovatelná“ byla instalace další palivové nádrže, na 55 galonů (208 litrů). Současně došlo k vzrůstu maximální vzletové hmotnosti až na 13,700 lb (6214 kg).

Jinak výroba byla seškrtána (1943) na 50, nikoli 66. To totiž je tak, že máme 3 (tři) prototypy XP-59A, 13 (třináct) předsériových YP-59A a 50 (padesát) sériových P-59A a B. Takže (3+13+50), to máme… …že by 66?

Jinak, pokud jde o výzbroj… Tu dostal už první prototyp. :D Ale…

Zkus se zeptat, jestli výzbroj nenesl i takový Ar 96B… A taky, jestli se na starých, od bojových jednotek postupně stahovaných, Bf 109B, C, D a E (etc.), které přecházely k výcviku, snímaly zbraně… Či zda-li, kupříkladu, se tyto nepoužívaly i ke střeleckému výcviku… A stejně tak bylo nutné P-59 odzkoušet i jako zbraňovou platformu. (Ostatně ani takový Me 262 nebyl, ve vysokých rychlostech, zrovna ideální zbraňovou platformou.)
Algernon 9.10.2018 13:03 - č. 10094
No vzhledem k tomu, že P-59B nikdy nebyl postaven... :D

Totiž, jednalo se (v případě verze „B“) o zcela nový projekt, jednomotorového stroje.

Jenomže Bell v té době byl plně vytížen výrobou P-39, plus navíc vývojem P-63, na který měli i veliké objednávky (tj. museli také současně pracovat na přípravě výroby).

Čili pro přetížení firmy Bell zakázku na vývoj skutečného bojového stroje nedostali, nýbrž ji dostala firma Lockheed.

Jinak ale, kdyby fakt mělo jít o bojové nasazení P-59…

Potom by ta objednávka ZCELA ROZHODNĚ nebyla na pouhých 300 strojů, nýbrž bychom se zde pohybovali někde v řádů tisíců… (I když třeba pominu objednávky na P-51H, L a M… Což byl „jen“ další vývoj už známého Mustangu, vyzkoušeného v boji… A snad i pomineme také ne zrovna malé kontrakty na — ano, zcela nový — Grumman F8F Bearcat… Potom se stačí podívat na objednávky sériové výroby P-80, které po první tisícovce byly rozšířeny na celkem 3500 strojů od Lockheedu. A to ještě dalších rovných tisíc měli vyrobit u North American Aviation. V jejich pobočné továrně v Dallasu, kde měla být ukončena výroba P-51K.)
Dzin 9.10.2018 09:43 - č. 10093
Dzin Ještě Tome, asi to bude už moc, ale kde se píše o tom, že s P-59 se bojové nasazení nepočítalo? Napsal jsemto co si mi psal na palbu, a docela dost mě za to strhli, že se s P-59(B) rozhodně počítalo pro "operační nasazení". A dokazují to i fotkou s tím, jak má namontováné zbraně a citací, že výroba P-59 byla z 300 na 66 seškrtána proto, že nemohl soupeřit s Me-262.
Dzin 8.10.2018 13:34 - č. 10092
Dzin Moc zajímavé Tome, díky.
Tom 5.10.2018 15:28 - č. 10091
Tom No, Dzine, asi takhle:
O P-59 se nikdy neuvažovalo vážně jako o bojovém letadle. Sloužila k vývoji a k seznámení s takovou technikou. Ostatně Bell na to šel "od lesa" a původně se chystali předělat na proudový pohon Airacobru.
P-80 celkem hladce překonávala všechno, co by proti ní mohli náckové nasadit v teoretickém roce 1946. A dost se jí věřilo - vývoj šel docela hladce, takže letectvo například na podzim 1944 zrušilo objednávku na sériové P-72A (ve výstavbě byla výrobní linka, vyhodila se spousta montážních přípravků) atd.
Záhy po P-80 byl objednán vývoj P-84, P-86, P-88, což už ve výsledku byly poměrně pokročilé letouny.
Funkční a použitelná teorie šípového křídla byla "zveřejněna" v USA na konci války - bez ohledu na německé pokusy.

Američané nebrali moc vážně proudové a raketové pohony v období před válkou. Ale existovaly zajímavé a technicky dost progresivní projekty - v letitém článku www.fronta.cz/co-predchazelo-pouziti-proudov... uvádím své oblíbence Johnsona a Hibbarda u Lockheedu. Během války Američané stavěli hlavně na úspěšných britských motorech a tento trend dobíhal až do 50. let - F-86 Sabre měl stejný motor anglického původu jako MiG-15

Za sebe jako technik víc fandím míň nápadným, ale o to důležitějším věcem. To že pilot Mustangu měl v letadle gyroskopický zaměřovač, anti-g kalhoty a na křídle laminární profil, znamenalo pro vývoj letecké války mnohem víc než nasazení Me-262.
Honza M. 27.8.2018 17:34 - č. 10090
Honza M. K těm ztrátám Luftwaffe na jednotlivých válčištích, zatím nic konkrétního, jen pár odkazů:

A tady na fóru zajímavý postřeh, že na východní frontě měla Luftwaffe poloviční ztráty, co na všech ostatních bojištích dohromady, kromě období bitvy u Kurska.
www.geschichtsforum.de/thema/relation-der-ve...
S odkazem na knihu Strategy for Defeat: The Luftwaffe, 1933-1945 (www.amazon.com/Strategy-Defeat-Luftwaffe-Wil...
Dzin 26.8.2018 10:25 - č. 10089
Dzin Vyznáte se tu někdo v americkém vývoji tryskových letadel? Jsem narazil na tvrzení, že Američané měli dlouhodobý vývoj, ale nenasadili trysková letadla proto, že nespěchali a chtěli ho dotáhnout úspěšně a bezproblémově do konce. A opozitně k tomu, že technicky zaostávali, snažili se co mohli rychle dohonit Němce, XP-59 a XP-80 byly nedodělky a celkový spěch si vyžádal havárie a úmrtí testovacích pilotů.

Tak nevím, na čem jsem.
Dzin 15.3.2018 02:12 - č. 10088
Dzin Snažím se najít nějaké ucelenější údaje o ztrátách Luftwaffe na všech frontách. Nemáte k tomu někdo něco?
Algernon 22.11.2017 21:22 - č. 10087
Video k sestřelení stroje s Jamamotem na palubě.
www.youtube.com/watch?v=ru6fuPpxCQM
Algernon 9.9.2017 23:00 - č. 10086
Tom (10078):
K XP-46 nic překvapivého
Jak tak zase jednou koukám na „starý případ“ XP-46 a P-40D & E, a „zaražení“ XP-46, ve prospěch pokračování řady „čtyřicítek“…

Přijde mi poměrně překvapující, že ona „hypotetická inspirace firmy N.A.A. při vývoji Mustangu“, tedy XP-46, výkonově vychází takřka shodně s takovým P-40E — který poháněl stejný motor, Allison V-1710-39 (ten ostatně poháněl i prototyp Mustangu, a stejně tak i jeho první série, dodávané Britům).

A to Curtiss XP-46 (již plně vystrojený a vyzbrojený kus, tj. onen až později zalétaný první prototyp) byl oproti P-40E lehčí, měl celkově menší rozměry, a i nosná plocha křídla činila jen 88,14 procenta plochy křídla Warhawku. (Tj., že také dozajista měl i menší celkový omočený povrch.) A z jiné strany, XP-46 navíc měl oproti P-40E i menší dolet…

Výsledek vývoje dost nečekaný, alespoň tedy pro mne — u nově vyvinutého, mladšího stroje horší výkony (ač třeba i na křídle byly u XP-46 použity modernější profily). Jestli by bylo nestálo za pokus ten stroj spíš dotáhnout, než se věnovat dalšímu (dalším), ovšem opět úplně stejně neúspěšnému prototypu… To máme případ XP-60 (tedy: celá dlouhá řada verzí, s nejrůznějšími motory — jako XP-60 „xy“ se značí řada verzí dvou projektových řad, Model 90 a Model 95). K tomu ještě můžeme přidat výškový XP-62, nerealizovaný XP-71, námořní XF14C a XF15C…

A můžu skončit třeba až u čtyřmotorového nočního stíhacího XP-87. (Něco jako takový proudový Black Widow, ovšem s dvojnásobným počtem motorů?) Hromada rozdělaných věcí, z nichž nedokázali dotáhnout do úspěšného konce (tedy: prodat a mít v sériové výrobě) vůbec nic, jen promarnili spoustu úsilí (práce, důvtipu i zajímavých nápadů), a nakonec i peněz.

I když, ne, že by to nebylo podobné předchozímu úsilí firmy na poli stíhacích letadel, v průběhu 20. a 30. let… (A to lze zmínit i přečetné další prototypy a projekty, jako XP-37, XP-42, XP-53, XP-55 — přitom ten možná byl ze všech předchozích i následujících vlastně ten nejzdařilejší…)
Algernon 11.7.2017 23:30 - č. 10085
»Macchi had used a licence-built DB 601 engine in the MC.202, an engine which was closely comparable in size to the later, more powerful DB 605. This meant that the MC.202 airframe could be easily adapted for the DB 605. The MC.205V Veltro first flew on 19 April 1942, and was considered a stop-gap measure with the definitive variant being the MC.205N Orione (N stood for “new”). In testing, the Fiat G.55 Centauro and Re.2005 Sagittario proved to be better performers at high altitude due to their larger wing area. (......) The necessity to re-engineer the forward fuselage was time-consuming but, after several months of delays, the MC.205N was ready. The MC.205N1 first flew on 1 November 1942, with armament consisting of a 20 mm cannon firing through the propeller hub, and four cowling-mounted 12.7 mm Breda-SAFAT machine guns for which it carried 300-400 and 1,400 rounds of ammunition respectively. This configuration allowed a higher ceiling, but less speed 629 km/h«

»The N-series aircraft should have performed better than the MC.205V, but Macchi test pilot Guido Carestiato noted that their flying characteristics were inferior to the lighter and more agile Veltro

en.wikipedia.org/wiki/Macchi_C.205#Relative_...
Veltro, N-1 (MM499)
max. rychlost 642 km/h v 7500 m / 629 km/h v 6500 m
dostup 11 500 m / 11 200 m (těžší N-2 11 800 m!)
čas výstupu do výšky:
— 6000 m 5' 53" / 6' 07"
— 7000 m 7' 06" / 7' 45"
— 8000 m 9' 09" / 9' 25"

G-55, Re-2005
en.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.55#Specificatio...
it.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.55
en.wikipedia.org/wiki/Reggiane_Re.2005#Speci...
(Italové u G-55 NEUVÁDĚJÍ žádný “WEP”)*
max. rychlost 623 km/h v 7000 m (620 km/h v 7400 m*) / 628 km/h v 6950 m
dostup 12 750 m (12 700 m) / 11 500 m
čas výstupu do výšky:
— 6000 m 5' 50" (Green 7' 12") / 6' 30" (Green 6' 33")
— 8000 m (Green 10' 11") / —
Tak to jsem tedy z toho ale… Makaróni potřebují výkonnější stroj ve výšce — ale MC-205N oproti MC-205V stoupá do výšek 6000-8000 m déle, je pomalejší a max. rychlosti dosahuje v 6500 m (oproti 7500 m u Veltra).

Nebude někde v těch úvahách, v onom krásném (byť podivném) doprovodném textu, nějaká ta chybka?
Algernon 9.7.2017 13:45 - č. 10084
Tak to vypadá, že je po „záhadě“ nečekaně vysoké rychlosti italského stroje SAI-Ambrosini 207 ve střemhlavém letu…

V literatuře (starší literatuře, bohužel — či spíše nikoli kupodivu, dnešní úpadek kvalit autorů prostě je zřetelný a nepominutelný; zjevně netuše oč se jedná, s klidem část důležité informace prostě vynechají, čímž je fáma na světě) se nechá najít, že šlo o přístrojovou rychlost 750 km/h ve výšce 3000 metrů. (Problém zjevně chybné opravy vzhledem k měrné hustotě vzduchu je jasný. Nemluvě o tom, že při této rychlosti, vzhledem ke stlačitelnosti vzduchu, samotná oprava/přepočítání údaje s ohledem na hustotu vzduchu stejně nebude postačující. Přičemž ona druhá oprava, nutná kvůli stlačitelnosti vzduchu, se nekonala vůbec.)

Tedy žádných více než 900 km/h.

Nicméně, na druhou stranu, stroj se tak stejně dostává mezi ostatní (tzv. „normální“) stíhačky té doby, které měly mezní přístrojovou rychlost vesměs v hranicích 700-750 km/h IAS (ve výškách okolo 3000 metrů; výše samozřejmě musela být přístrojová rychlost nižší, vzhledem ke klesající měrné hustotě vzduchu).

Jinak samozřejmě dobové údaje o rychlostech řádu 900-1000 km/h je nutno brát s notnou rezervou… Jako zcela nereálné. (Vznikly nanejvýš pouze opravou odečteného údaje rychloměru vzhledem k měrné hustotě vzduchu, bez ohledu na jeho stlačitelnost.)
Algernon 9.3.2017 18:55 - č. 10083
Tom (10,080):
Tvrdí se tam, že vstřikováním u Merlinu se RR zabýval už na počátku vývoje, ale předpokládala se ztráta výkonu okolo 45 kW!
Tom (10,082):
V porovnání s přímým vstřikováním totiž zvyšovalo plnící účinnost motoru. Testy ukázaly, že by Merlin III při užití přímého vstřikování ztratil asi 60 hp (45 kW) výkonu, což by snížilo max. rychlost asi o 10 km/h.
Přímé vysokotlaké vstřikování do válců? 8) To bych tedy fakt odkázal na ten letitý článek od A.C.L. z Aircraft Engineering. (Tam se ovšem nepíše nic o tom, že by u RR zkoušeli přímý vstřik; zato ale A.C.L. právě tehdy pracoval přímo u RR.)

Jakési (?) testy na Merlinu III? To by tedy ale motor nebyl zkoušen dříve, než v roce 1939.

Ovšem pokud by snad vůbec někdy u Rolls-Royce fakt někdy uvažovali (vážně uvažovali) o možnosti použít na Merlinu přímý vysokotlaký vstřik paliva do válců, tak by na tom museli pracovat ještě (resp. spíše už) v době práce na zkušebním jednoválci — v době, kdy se vůbec zvažovala koncepce teprve připravovaného motoru. Což by celé proběhlo nejpozději během let 1933-1937. Tedy skutečně na začátku vývoje, nikoli až na Merlinu III, řekněme (?) v letech 1939-1940 (dříve než 1939 těžko, a to s jistotou, když má jít až o Merlin III). Nikoli, že by (u RR) skutečně cosi zkoušeli někde nejdříve krátce před vypuknutím války.

Proti navíc svědčí i to, že tehdy (tedy když vycházím z toho Merlinu III) se firma už daleko spíše zabývala vývojem nových verzí (postupně jde mj. o Merlin IV, X, XII, XX) spolu s nutností zajistit požadované počty sériových motorů pro už běžící výrobu. Tudíž už před válkou se spíš zabývali racionalizací výroby (což během let 1940-1942 také vedlo k soustředění vývoje pouze na Merlin a Griffon — přitom někde do roku 1943 také bylo omezeno množství lidí přidělených na další projekty ve vývoji, motory dvoudobé, vzduchem chlazené aj. —, přičemž také byl „sestřelen“ jak další vývoj, tak i sériová výroba motorů Peregrine a Vulture). Vezmi si jen to, že v dubnu 1938 bylo přijato tzv. Scheme L. Jenomže už na podzim, nedlouho po Mnichovu, přichází Scheme M, požadující ještě vyšší dodávky — také jsou třeba podepsány další kontrakty na výrobu dalších Hurricanů a Spitfirů, ovšem samozřejmě spolu s dalšími typy. Tudíž firma hlavně stála před otázkou jak postavit dost sériových motorů (ostatně už před válkou RR podstatně zvyšuje výrobní plochu). A vedle motorů pro první sériové verze Battlů, Hurricanů a Spitfirů také bylo třeba zajistit vývoj reálně požadovaných verzí, třeba motory s dvourychlostními kompresory. Třeba od 3. března 1939 byl zalétáván prototyp Wellingtonu II s motory Merlin X (vůbec první verze motoru s dvourychlostním kompresorem), jehož vývoj byl zahájen — současně s vývojem prototypu Wellingtonu III — už na základě objednávky z ledna 1938, a stejný typ motoru se také montuje na bombardéry Whitley V. Vzápětí se pracuje na motorech Merlin XX, a stejně tak ještě před válkou i vzniká verze Merlin IV pro bombardéry Whitley IV.
Testy ukázaly, že by Merlin III při užití přímého vstřikování ztratil asi 60 hp (45 kW) výkonu, což by snížilo max. rychlost asi o 10 km/h.
V případě Merlinu — v jakém režimu, resp. při jakém plnicím tlaku? A jde o výkon vzletový u země, a nebo o maximální výkon v nominální výšce? (Nejsou identické, tudíž i ona změna bude rozdílná — a totéž bude platit i pro tu rychlost.) Při 3000 ot/min a při plnicím přetlaku +6¼ P.S.I.? Nebo při +9 P.S.I., nebo +12 P.S.I.? (Tudíž s benzínem o.č.87, či 100, a v kterém měsíci/kterého roku?) Při jiném tlaku samozřejmě také ta ztráta výkonu bude jiná. Přičemž při dalším nárůstu tlaku pochopitelně ona ztráta výkonu poroste. Vždyť DB 605A či BMW 801D měly maximální plnicí tlak 1392 hPa. Zatímco třeba Merlin 25 z Mosquita (či Merlin 66 ze Spitfiru LF Mk.IX) měl se stooktanovým benzínem plnicí tlak 2254 hPa — a třeba Griffon 65 (či Griffon 83 z M.B.5), s benzínem 100/150, měl plnicí tlak při maximálním výkonu 2737 hPa. Což jsou oboje, i pro ten stooktanový benzín, hodnoty u německých motorů nedosažitelné… (Tomu pak také samozřejmě odpovídaly přiměřeně vysoké hodnoty středního tlaku — a tedy i výkonu motoru.)

Tudíž bych věc s nějakým experimentováním a rozhodováním se ohledně vstřikování paliva — ovšem „už na počátku vývoje motoru“, nicméně zkoušeno teprve až na Merlinu III — považuju za nějakou dost ujetou interpretaci jiných skutečností. Prostě musím napsat, že se mi to vůbec nezdá — a považuju to celé docela za úlet, resp. za ne zcela správný výklad něčeho „tak trochu“ úplně a zcela jiného… Ale dozajista nemohlo (až) tehdy jít o volbu zcela jiného způsobu přípravy směsi, kdy by byl odstraněn karburátor. Ostatně přímý vstřik paliva RR nikdy na čtyřdobých zážehových motorech Merlin (a stejně tak Griffon) nepoužil, ani po válce. (Nejrůznější „výkřiky mimo“, různě po netu, typu „po válce“ a „inspirovali se u Němců“ jsou zcela mimózní — autoři podobných slov nemají tucha o existenci přímého vysokotlakého vstřikování do válců a faktu, že se také rozšířilo, a to značně, jednobodové nízkotlaké vstřikování paliva do sání motoru.)
Tom 9.3.2017 06:22 - č. 10082
Tom Takovejhle "vofuk" jsem teda nečekal, takže jsem to šel raději najít
Autorem je M. Šnajdr (jak Karaya vydedukoval ). K tomu Merlinu cituju:
"...zde je na místě uvést, že užití karburátoru mělo i své výhody. V porovnání s přímým vstřikováním totiž zvyšovalo plnící účinnost motoru. Testy ukázaly, že by Merlin III při užití přímého vstřikování ztratil asi 60 hp (45 kW) výkonu, což by snížilo max. rchlost asi o 10 km/h."


A vůbec, naskenuju , pošlu.

1-20 z 6491
1 2 3 4 >>
Po

Diskuzní forum