• Všechna témata
• Sekce fóra
  • WWII všeobecně
  • WWII na souši
  • WWII ve vzduchu
  • WWII na moři
  • Československo, protektorát
  • Východní fronta
  • Západní fronta
  • Středomoří
  • Pacifik
  • Výzbroj a vybavení
  • Obrněná technika
  • Opevnění, stavby
  • Jednotky, uniformy
  • Osobnosti
  • Válečné zločiny
  • Modelářství, muzea
  • Literatura, film...
• Hledání ve fóru
  • Rozšířené hledání

Těžké bombardéry

• Přidat příspěvek
• Hledat v tématu

hellko 18.2.2006 17:17 - č. 1020
	Algernon napsal v č. 1019: "Nevím jak v 948, ale v 984 nic nevidím o tom, že by tam byly uvedené „konstantní otáčky turbodmychadla“..?" Konstatne otacky motora chapem ako konstatne otacky kluky a co zenie to turbo duchadlo?
hellko 18.2.2006 16:41 - č. 1016
	Ja reagujem na hodnoty z 984 Max výkon při vzletu udán jako 1000 hp při 2600 ot/min, Mk=2700Nm Max. trvalý výkon 810 hp při 2450 ot/min v 0m nad mořem, Mk=2320Nm Max. trvalý výkon 850 hp při 2450 ot/min v 8000 ft, Mk=2435Nm Za údaje děkuji Algymu (případ Ju 90 pro South African Airways) Nevies co je dopravny vyska turbo kompresora???
hellko 18.2.2006 16:32 - č. 1013
	Tom tvrdi v 948 Pokud má motor vrtuli s konstatními otáčkami (tak jako 99% leteckých motorů od 30. let s výkonem přes 500 k), tak se automaticky přestaví listy vrtule tak, aby přebytek či úbytek Mk vyrovnaly a motor tedy běžel za konstatních obrátek. To co popisuješ, může platit u traktoru s mechanickou převodovkou. Stavitelná vrtule byla patentována tuším v Kanadě někdy okolo roku 1927 a k myšlence se hlásí i Hugo Junkers během 1. světové války. A v 1004 tvrdi v suvisloti na max Mk pri starte Pochopitelně, jen v tomto případě nemusíš řešit celý oběh na to, aby jsi zjistil, že při startovním výkonu bude nejspíš použit jiný plnící tlak (popřípadě nějakým jiným už tehdy méně častým způsobem do válce dostaneš více směsi) - tudíž obecně vyšší pracovní tlak ve válci Ak si zoberem ze dopravny vyska turbo duchadla je dana jeho otackamy a tie su podla tomovho 948 kostantne ako zvisil ten plniaci tlak?
hellko 18.2.2006 16:15 - č. 1011
	Tom napsal v č. 984: "U většiny leteckých motorů je to ještě složitější, protože mají mechanicky hnaný kompresor - jehož příkon kolísá podle výšky a plnícího tlaku, zařazeného stupně (Viz výkon, otáčky a Mk uvedené výše). Podle toho se bude pohybovat i křivka výkonu a otáček. " A ty my vysvetli ako moze kolisat nieje snad dany uplne presne vyskovou charakterictikou motora.
Tom 11.2.2006 14:12 - č. 1010
	Tom napsal v č. 1007: "hellko napsal v č. 983: "Presne a dokonca odstranuje len kmity hriadela vyplivajuce s mechaniky klukoveho mechanizmu."" Můžeš mi to tedy nějak jinak vyložit?
Tom 11.2.2006 14:07 - č. 1009
	Dubbel: Inženýrská příručka pro stavbu strojů, Díl druhý, SNTL, Praha 1961, strana 262: Hmoty, které mohou způsobit chvění, jsou hmoty hnacího ústrojí, jejichž těžiště neleží na ose otáčení hřídele, tedy píst, pístnice, křižák, ojnice, klikové čepy a ramena. Jak to chápu já, existuje ohybové kmitání dané statickou i dynamickou nevyvážeností hřídele, hřídel je tedy prohnut pod zatížením - lze ho lépe či hůře odstranit vyvažováním a uspořádáním válců atd., a existuje torzní kmitání - typické pro pístové stroje, kdy během jedné otáčky kolísá kroutící moment a tedy následně i zkroucení hřídele.
hellko 11.2.2006 10:57 - č. 1008
	Tom napsal v č. 1007: "Což umne opět evokuje dynamickou nevyváženost kliky, nikoli její torzní kmitání (tedy v zásadě kolísání Mk během otáčky). Navrhuji udělat tlustou čáru - co bylo, bylo a Hellko nám to tu opravdu souvisle vysvětlí znovu." Ako asi vzniká torzný kmit? Dynamickou nevyváženost zdroj torzní kmitání je následok nie?
Tom 11.2.2006 07:00 - č. 1007
	K té debatě o 68,5°bych se rád vrátil. Původně tu hellko v souvislosti s 68,5°tvrdil, že to odstraní torzní kmity (a ze mne, který se ptal v této souvislosti na dynamickou nevyváženost dělal blbce), plynule pak přešel na tlumení torzních kmitů, aby v již smazaném: hellko napsal v č. 983: "Presne a dokonca odstranuje len kmity hriadela vyplivajuce s mechaniky klukoveho mechanizmu." Což umne opět evokuje dynamickou nevyváženost kliky, nikoli její torzní kmitání (tedy v zásadě kolísání Mk během otáčky). Navrhuji udělat tlustou čáru - co bylo, bylo a Hellko nám to tu opravdu souvisle vysvětlí znovu.
Tom 11.2.2006 06:56 - č. 1006
	hellko napsal v č. 1000: "Ja som ho použil len ako príklad ako málo má spoločné hodnota Mk max a "schema klikového mechanismu, silový diagram"" Já to použil jako příklad toho, že jediné co u existujícího pístového motoru může měnit Mk je právě tlak ve válci. Kličkovat je zbytečné.
Tom 11.2.2006 06:53 - č. 1005
	hellko napsal v č. 998: "Inak nechápem lebo" Ono obecně těch možností, jak vysvětlovat průběh křivky Mk vůči otáčkám či výkonu mnoho není - proto mne dost udivilo, že na takovou věc jsi nepřišel v první reakci na Mk u R-1830 sám - tím spíš. když o kompresorech tu řeč už šla. A proto jsem Ti navrhl, ať si to nakreslíš.
Tom 11.2.2006 06:45 - č. 1004
	hellko napsal v č. 998: "Hovoríš o niečom ako PV diagram, či stredný efektívny tlak?" Pochopitelně, jen v tomto případě nemusíš řešit celý oběh na to, aby jsi zjistil, že při startovním výkonu bude nejspíš použit jiný plnící tlak (popřípadě nějakým jiným už tehdy méně častým způsobem do válce dostaneš více směsi) - tudíž obecně vyšší pracovní tlak ve válci. Neboť změna Mk může z principu plynout pouze ze změny efektivně využitelného tlaku ve válci (zalomení kliky, osa válce, plocha pístů a jejich počet je jaksi konstatní) - ať to nazýváme střední efektivní tlak apod. Proto ten příklad se startovním výkonem na jedné straně a zároveň maximálním trvalým výkonem v 0m na straně druhé - kdy se na výkonu motoru "nemůže" podepsat změna protitlaku v klikové stříni a výfukovém potrubí. To vše za předpokladu, že je správně (tedy dostatečně) dimenzováno výfukové potrubí (jako že to výrobci uměli už tehdy) a že tedy bez problémů odvede vyšší množství spalin bez významnějšího stoupnutí protitlaku. Rovněž je R-1830 příkladem motoru, který nemá, stejně tak jako ostatní motory té doby, plynule měnitelné otáčky kompresoru.
hellko 10.2.2006 23:03 - č. 1002
	Ano ale Tom v 984 rozoberá krivky Výkonu a Mk. A v 997 my vysvetluje rozdiel rozdíl mezi maximálním startovním výkonem a trvalým výkonem na princípe schema klikového mechanismu a silového diagramu klikového mechanismu. Toto už nemalo zhola nič s vybraciamy ale je to o prevádzkových režimoch motora.
hellko 10.2.2006 22:42 - č. 1000
	Algernon napsal v č. 999: "Tom Wankel nezmiňuje patrně z toho důvodu, že žádný takový nebyl v provozu v letadlech, za II. světové…" Ja som ho použil len ako príklad ako málo má spoločné hodnota Mk max a "schema klikového mechanismu, silový diagram" Ja som mu len chcel povedať že ak má niečo na Mk podstatný vpliv tak sú to parametre P-V diagramu.
hellko 10.2.2006 22:20 - č. 998
	Tom napsal v č. 997: "Nakresli si schema klikového mechanismu, načrtni si do něj silový diagram a uvědom si, co ty síly vyvolává." Hovoríš o niečom ako PV diagram, či stredný efektívny tlak? Inak nechápem lebo aj motor wankel má Mk max a nemá klukový mechanizmus.
Tom 10.2.2006 05:33 - č. 997
	V čem je problém, Hellko? Je to sice laciné, ale proč to neocitovat: hellko napsal v č. 960: "Tom vies Algernon vie co hovory a vidim ze ma o tom páru. Algernon" Nakresli si schema klikového mechanismu, načrtni si do něj silový diagram a uvědom si, co ty síly vyvolává. Pak si selským rozumem jistě odvodíš v čem bude nejspíš rozdíl mezi maximálním startovním výkonem a trvalým výkonem a proč tedy i průběh Mk nemusí být takový, jaký si představuješ. Podotýkám, že teď konkrétně jde o civilní letecký motor, kde se dbá na životnost a ekonomii provozu. Nemůžu tvrdit, že znám na 100% odpověď, nicméně mne napadá jedna velice pravděpodobná a souvisí právě k kompresorem. A teď ještě koukám, že odpověď tu vlastně už zazněla.
hellko 9.2.2006 22:23 - č. 994
	Nepáči sa my presne to že nebíva zvikom prevádzokvať motor v otáčkach menších ako otáčky Mk max. Na tom jeho motore je Mk max v otáčkach P max. Neviem ja som si automaticky predstavil že priebeh Mk bude zhruba lineárne stúpať až k otáčkam Pmax. Zatažím takýto motor náhlou zvíšenou záťažou o niečo klesnú otáčky a tým automaticky klesne aj Mk s toho zase otáčky atd. On tvrdí že to rieši stavitelná vrtula. Ale ak sa prestavi vrtula do polohi v ktorej odlahčí motoru a Mk motora bude vyššie aby zase stúpli otáčky vrtula stratí na svojom tahu nie. Možno že sa mýlim ak vieš v čom oprav ma.
hellko 9.2.2006 21:29 - č. 990
	Ja by som skor chcel či nevieš o zdroj najlebšie na nete kde by som našiel výkonovú charakteristiku trebárz aj V-1710. Zaujímal by ma priebeh Mk.
hellko 9.2.2006 18:12 - č. 988
	Algernon napsal v č. 987: "Co si jako chceš ověřovat? Mnou uvedená data o výkonu a otáčkách, citovaná Tomem v 984? " Tie DATA z 984
hellko 9.2.2006 17:51 - č. 986
	Tom napsal v č. 984: "Max výkon při vzletu udán jako 1000 hp při 2600 ot/min, Mk=2700Nm Max. trvalý výkon 810 hp při 2450 ot/min v 0m nad mořem, Mk=2320Nm Max. trvalý výkon 850 hp při 2450 ot/min v 8000 ft, Mk=2435Nm Za údaje děkuji Algymu (případ Ju 90 pro South African Airways)" To je v poriadku ale kde si to možem overiť? Presnejší zdroj?
Tom 9.2.2006 16:09 - č. 985
	hellko napsal v č. 983: "Presne a dokonca odstranuje len kmity hriadela vyplivajuce s mechaniky klukoveho mechanizmu." Tzn. dynamickou nevyváženost kliky? Skoro mám chuť si tu zprávu vypůjčit df.stk.cz/cgi-bin/dflex/CZE/STK/FULL/38461 Dost mne to udivuje.

• Home
• > Diskuzní forum
• > WWII ve vzduchu
• > Těžké bombardéry

Diskuzní forum