Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Tom Máš pravdu, nechávám se zbytečně unést. Jen bych ale závěrem poznamenal, že osobní invektivy zde při nedostatku argumentů zanáší hlavně další účastník… :o) Řekl bych, že se stejným motorem bylo „Éčko“ možná o něco slabší, než 109F. Ovšem, co záleží na mých pocitech… Na dojmologii jsem nikdy moc nebyl. To bych asi byl někde jinde, než chci. :o) No, pokud jde o to tmelení potahu křídla, co já vím tak snad se to ale používalo jen u laminárních profilů. (Mustang — o jiných typech nevím…) Pravda, netuším, jak dlouho to tmelení mohlo vydržet. (Ovšem je otázka, jaká byla životnost stroje — v boji —, takže to třeba i mohlo stačit bez údržby; druhá věc ovšem byla údržba v řadové službě v mírovém provozu. Ale je fakt, že o tomhle jsem nikdy nikde nic nečetl… Zajímavý problém!) Jo, o tom vlivu povrchu byl kdysi zajímavý článek ve Zlínku. Bylo to jakési monotematické číslo o Spitfirech (tuším že jen Mk.V; ovšem mám tak trochu podezření, že to je pouze zkrácená verze seriálu z řady 21st Profile, vyšlo to tam asi před čtyřmi nebo pěti lety). Mně u letadel zajímá taky spíš jen ta technická stránka, poslední roky dost i jejich motory (zaujalo mne jen několik příběhů kluků z Bomber Command, třeba I. W. Bazalgette, VC, DFC, či John H. Searby, DSO, nebo John D. Nettleton, VC; nebo třeba velitel 635. squadrony, Sydney „Tubby“ Baker, který odlétal na čtyřmotorácích přes 100 operačních letů). Krom britských a amerických stíhaček (a jejich protivníků, včetně „makarónů“) a bombardérů taky ještě válka v Pacifiku (letadla i lodě; „můj“ favorit ovšem je F6F a F8F, Corsair, který jsem na pár záběrech viděl moc hezky odskočit či „hoblovat“ palubu vrtulí si to u mne rozházel) a „Bitva o Atlantik“, takže u nás téměř dokonale neznámé eskortní lodě a jejich výstroj a výzbroj (sehnal jsem už i knihu o HF/DF, ale třeba něco o Asdicu abych hledal se svíčkou, ale skvělé stránky na webu jsem našel na stránkách kanadského torpédoborce — dnes muzea — HMCS Haida). Hlavně II. válka, trochu i Velká válka. Pouze a jen éra s vrtulí, „roury“ mi jaksi k srdci moc nepřirostly. A pak ještě střelné zbraně, ruční i jiné. Já a Algy Montgomery, Bigglesův synovec? Ó, to mi příliš lichotíš!!  A co třeba Algernon Moncrieff? (Ech, nalezl jsem už 29 lidí, kteří se takhle skutečně, doopravdy jmenovali… Třeba i Charles Algernon Parsons, Richard Algernon Dacre Trevor-Roper, a další, a další… Mám na seznamu už i dva admirály a jednoho Air Chief Marshala.) :o) :o) |
|
|
|
|
|
3cm (10 GHz) H2S byl Mk.III a další verze, H2S Mk.I a Mk.II byl 10/9,1 cm. H2S Mk.III byl poprvé nasazen v noci z 18 na 19. 11. 1943, podle toho začíná (v historických publikacích) hlavní fáze „Bitvy o Berlín“. Jo, to ale ještě Němci neměli u bojových jednotek ani jeden jediný 10 cm radar, který dávali dohromady podle radaru, který získali ze sestřeleného Stirlingu Mk.I s/n R9264, MG-L od 7. squadrony (nálet z 2. na 3. 2. 1943, na Kolín nad Rýnem). Vtip je hlavně v tom, že až do vynálezu magnetronu byl výkon vysílačů kolem desítek Wattů, kdežto první H2S Mk.I měl impulsový výkon 10 kW (!), a ASV Mk.VI měl výkon 200 kW (Britové magnetron stejně nezjištně jako Němcům věnovali i Američanům — fakticky úplně zadarmo —, stejně jako svoje výsledky na poli proudových motorů). Je ale fakt, že na pár zajímavých myšlenek Němci přišli. Určitě to ale neplatí o ničem v oboru centimetrových radarů, jak si tady někdo myslí… :o) |
|
|
|
|
|
A kde si vzal tu hovadinu, že nezáleží na tom, je-li použita třílistá vrtule s tlustými listy nebo pětilistá s tenkými? Proudění a obtékání vzduchu u třílisté, či pětilisté vrtule je poněkud rozdílné a následné obtékání "vrtulí zpracovaného vzduchu" leteckého nesymetrického profilu s udanou nosnou plochou taktéž. Ve výsledku tedy na křídlo i těžiště letadla působí značně rozdílný statický a dynamický tlak. Existuje jednoduchá definice která se zde dá velmi dobře použít-při nárustu rychlosti poklesne statický tlak a naroste dynamický. Pokud by si to převedl do vzorců a spočítal, zjistil bys, že tento pro tebe zanedbatelný rozdíl celkem zásadně určuje manévovací schopnosti, díky jinému působení tlaků na časti letadla. Zásadně to ovlivní například chování v tebou již zmiňovaném střemhlavém letu. To už vůbec nemluvím o rozdíle v tlouštce listu vrtule… 1) Můžeš mi prosím vysvětlit pojem »udaná nosná plocha«? Případně, můžeš nám názorně předvést ty hypotetické vzorce, kterými se tu oháníš… 2) O střemhlavém letu píšu někde jinde, a v souvislost s něčím jiným (pokud si to nepamatuješ — jak sám tvrdíš —, tak si to zkus přečíst…) Takže: Vícelistá vrtule je aerodynamicky výhodnější kupř. z toho důvodu, že při stejném průměru má list větší štíhlost, a tudíž i nižší indukovaný odpor. Pochopitelně, nesmí se to přehnat — užší list zase znamená nižší Reynoldsovo číslo (což ovšem můžeš, alespoň z části, kompenzovat kupř. volbou jiného, vhodnějšího profilu). Ano, aerodynamické poměry vrtule třílisté, čtyřlisté či pětilisté jsou odlišné. Ovšem proud vzduchu za vrtulí se může jen těžko výrazněji lišit (a jen těžko by mohl mít Tebou uváděný vliv na těžiště [!] stroje). Hlavním problémem, ovlivňujícím řiditelnost stroje, je stáčení vrtulového proudu za vrtulí… Které ovšem je u všech vrtulí, bez ohledu na počet listů. Proto je výhodnější použití protiběžné souosé vrtule (ovšem mj., její hlavní výhodou je odstranění gyroskopického a reakčního momentu). Důvody, proč Němci zůstali převážně u třílistých vrtulí, jsou spíše výrobní a ekonomické (poněkud jednodušší výroba, tzn. nižší cena a vyšší produktivita). Výhody čtyř- či pětilistých vrtulí jsou poměrně zjevné (mj., můžeš tedy vysvětlit, proč by je asi Britové a Američané používali, kdyby mohli nadále používat již existujících vrtulí třílistých, které jsou podle Tebe výhodnější). To překročení limitu mezní rychlosti 800 km/h až na 1000 km/h (IAS, nebo TAS?), to je jen možnost (tj. naprosto neprůkazný názor — či pocit — M. Murakowskiho), a nebo to bylo skutečně vyzkoušeno? Jo, a jestli tyhle „znalosti“ aerodynamiky čerpáš z oné zmíněné knihy od M. Murakowskiho, pak jí můžeš klidně a bez uzardění zahodit… (Být na tvém místě, tak bych po knihkupci chtěl vrátit peníze.) |
|
|
|
|
|
»Možná jsi už někde četl, že i piloti rychlých pístových letounů měli problém s tím, že při vysokých rychlostech (třeba při letu střemhlav) byl jejich stroj neočekávaně poněkud „těžký na hlavu“, takže měli poněkud problém s vybráním stroje…« U pístových letounů to byl spíše problém převodu KW na Kg. Jednoduše-čim těžší letadlo (a většinou tím výkonější) tím rychleji v důsledku zemské přitažlivosti klesá a je naprosto logické, že má problémy s vybráním střemhlavého letu. Samozřejmě že se do toho počítá i aerodynamika… Pokud si přečteš můj text celý, ne jen zde vytrženou část, tak si třeba i povšimneš, že to pořád je o tom přechodu stroje přes M1… Hmmmmm… Ovšem toto je vskutku perla… Že by těžší letadlo zákonitě bylo i výkonnější? A že by se kvůli tomu hůře vybíralo z letu střemhlav? To jsi někde vyčetl, a nebo jsi na to přišel sám? A převod kW na kg? Prima, výkon přepočítat na hmotnost… Asi Tě vskutku podceňuji, Ty jsi skrytý technický génius! Co k tomu říci? Nestuduješ Ty náhodou politologii či ekonomii? (Dříve bych mohl hádat i VUML…) Logika, aerodynamika… A Ty… Bůh nás ochraňuj… Škoda, že jsi nedělal asistenta Kurtu Tankovi, to by nikdy Fw 190 nevznikl (protože by se z čirého zoufalství oběsil). Letecký úspěch v BoB byl jednoznačně vyšší než spojenecký… To by mě zajmalo čím to vyvrátíš… Mně by spíše zajímalo, čím to Ty doložíš..! „Ten MK108 z Me 262 určitě nemá větší průraznost, než kterákoli dvacítka.“ To je blbost, nemyslíš? Vím. MK108 má úsťovou rychlost kolem 500 m/sec, a byl stavěn spíše pro trhavé, ne průbojné střelivo (právě kvůli americkým čtyřmotorákům). Zajímavou průraznost zajisté měly MK101 a MK103, ty ovšem hlavně vynikaly nízkou kadencí, tudíž nejsou pro vzdušný boj nejvhodnější (ostatně, letadla nemají kdovíjaké pancéřování, a na zničení letadla se spíše hodí právě to trhavé střelivo). A aby se nezvyšoval zpětný ráz při požadované kadenci, byl zkonstruován nový kanón Mk108 s novým, slabším nábojem. Jednalo se mi jen o Jak 3U… To je trochu rozdíl… Jinak tě mohu ujistit, že údaje o všech německých letadlech sbírám jen a jen z knih… Jo, údaje o německých strojích máš z knih. (A v kolika jsou věrohodné informace? Pokud tam argumentují tím způsobem, který nám tu předvádíš, pak jsou vskutku velmi, velmi hodnotné…) Ovšem podle čeho tedy hodnotíš ty ostatní stroje? Aby jsi měl nějaké jakž-takž objektivní hodnocení strojů z obou stran, musíš toho nastudovat o dost více… |
|
|
|
|
|
Přiznáváš že prostřelení zadního krytu kabiny není taková blbost jak se zdá. Přiznávat? A co vlastně? Tvrdil jsem tohle? Tak schválně. :o) Ty (5.10.2002, 12:54 — 100) Výhled z verze K byl naprosto postačující, a bezpečnější:) Nemohli pilota střelit zezadu do hlavy, jak se stávalo u P-51D. Já (9.10.2002, 20:56 — 135) Docela by mne zajímalo, jak jsi na tuhle blbost přišel. Asi netušíš, že pilot P-51 (všech verzí, tzn. i s polokapkovitým překrytem kabiny) má za hlavou taky pancéřový plát… :) :) :)) A krom toho, i pilota toho Bf 109K je možné střelit do hlavy (zcela určitě na to stačily 20 mm kanóny Hispano). Ty (5.10.2002, 15:26 — 141) O zabití či zranění amerických pilotů letajících na P51D v důsledku výrazně převyšujícího krytu kabiny nad trup jsem četl z knih, jméno si ovšem již nepamatuji… Já (10.10.2002, 22:18 — 145) A já zase četl o pár případech, kdy se pilotům „109“ nepodařilo včas vystoupit z toho jejich kočárku, protože překryt kabiny na kterém je uchycené pancéřování se dost blbě odhazoval… (Ovšem řekl bych, že ve vystupování spíše vadil vysoký hřbet trupu za kabinou u P-51B/C, než nízký trup u P-51D s „bublinou“..!) Takže bych řekl, že celou tuto debatu „na velmi vysoké úrovni“ jsi Ty začal tvrzením, že Messerschmitt Bf 109K je bezpečný, zatímco pilota Mustangu můžeš trefit do hlavy… Takže, o čem mluvíš? :o) :o) :o)) |
|
|
|
|
|
„Pokud jde o to chování při přechodu z rychlostí <M1 na M1 a výše…“ — Jak vidíš tak měly… Prima argument. Ale co jím vlastně dokazuješ? 1) Necituji z žádné německé výzkumné zprávy z DVL. Tudíž by jsi nám mohl vysvětlit význam věty „Jak vidíš tak měly…“ 2) Musím (jen pro Tebe) zopakovat — to že víš, kde je problém, ještě neznamená, že na něj znáš řešení. Dovedeš to pochopit? |
|
|
|
|
|
Takže nezbyl ani jeden údaj,z tvé rozsáhlé všemi obdivované epochální"práce",který by něco dokázal. Snad jedině ohledně Spitfiru a Messerschmittu 109E v BoB,což je ale stejně otázkou zcela subjektivní.Tak povídej ty "kecko" dál něco co nevim.. |
|
|
|
|
|
Proudění a obtékání vzduchu u třílisté,či pětilisté vrtule je poněkud rozdílné a následné obtékání "vrtulí zpracovaného vzduchu" leteckého nesymetrického profilu s udanou nosnou plochou taktéž.Ve výsledku tedy na křídlo i těžiště letadla působí značně rozdílný statický a dynamický tlak.Existuje jednoduchá definice která se zde dá velmi dobře použít-Při nárustu rychlosti poklesne statický tlak a naroste dynamický. Pokud by si to převedl do vzorců a spočítal,zjistil bys,že tento pro tebe zanedbatelný rozdíl celkem zásadně určuje manévovací schopnosti,díky jinému působení tlaků na časti letadla.Zásadně to ovlivní například chování v tebou již zmiňovaném střemhlavém letu.To už vůbec nemluvím o rozdíle v tlouštce listu vrtule.. Pokuď použiji údaj z knihy od M.Murawskiho Letadla Luftwaffe 1.část kde se uvádí možnost překročení povoleného rychlostního limitu u Ta152 který činil 800km/h až na 1000km/h,při nepoškození konstrukce letounu,může to mít velmi úzkou souvislost právě s použitou vrtulí.. |
|
|
|
|
| A kde si vzal tu hovadinu,že nezáleží na tom,je li použita třílistá vrtule s tlustými listy nebo pětilistá s tenkými? | |
|
|
|
|
Žádná IXX nikdy v boji nevypálila jediné torpédo,napoti tomu se ale nepozorovnaně vynořila uprostřed skupiny spojeneckých torpédoborců a kapitulovala(rozkaz admirality).To je ale jedno..Problém je možná v tom,že spojenci,ač neobtěžováni bombardovacímy svazy nedokázaly vyrobit konkurenta XXI ještě rok po válce(samozřejmě s použitím v ní použitých technologií). "při přechodu z podzvukové rychlosti přes M=1,a na celé řadě dalších věcí, o kterých ovšem Němci v letech 1944/45 neměli ani nejmenšího tušení.."-Jak vidíš tak měly.. Přiznáváš že prostřelení zadního krytu kabiny není taková blbost jak se zdá. "Ten Mk.108 z Me 262 určitě nemá větší průraznost, než kterákoli dvacítka."To je blbost,nemyslíš? "Jo, hele, a proč jen těsně přes M1, když v projektu bylo vypočteno 2765 km/h? :o)"Tohle ti může vysvětlit Gryzlov,proč nestačí jen počítání.. "Možná jsi už někde četl, že i piloti rychlých pístových letounů měli problém s tím, že při vysokých rychlostech (třeba při letu střemhlav) byl jejich stroj neočekávaně poněkud „těžký na hlavu“, takže měli poněkud problém s vybráním stroje…"U pístových letounů to byl spíše problém převodu KW na Kg.Jednoše-čim těžší letadlo(a většinou tím výkonější)tím rychleji v důsledku zemské přitažlivosti klesá a je naprosto logické,že má problémy s vybráním střemhlavého letu.Samozřejmě že se do toho počítá i aerodynamika.. Letecký úspěch v BoB byl jednoznačně vyšší než spojenecký..To by mě zajmalo čím to vyvrátíš.. Jednalo se mi jen o Jak 3U..To je trochu rozdíl..Jinak tě mohu ujistit,že údaje o všech německých letadlech sbírám jen a jen z knih.. Možná by si mohl tvé příspěvky zkrátit..Pak si přesně nepamatuji co je v nich obsaženo a složitě to hledám.. |
|
|
|
|
|
Pánové, co takhle trochu zmírnit? Osobní útoky nikam nevedou. Vždyť o nic nejde. Já bych výkony E-7/N viděl někde na úrovni sériových F-0. Měly stejný motor (tuším) a lepší aerodynamika Fritze se vyrovnávala vyšší váhou? Co se týká nýtování a svařování potahu, měl jsem spíš na mysli (trochu těžkopádné, pravda) srovnání údržby. Ten tmel totiž měl vždycky snahu povolit a vydrolit se, tudíž aerodynamika jde do háje, což se u svařovaného potahu nedělo. Jinak, pravda, jediný byl Corsair, aspoň co vím. Stejnou technologii měl zkoumat McDonnell a Lockheed, ale nikam to tehdy ještě nevedlo. Jinak možná větší nevýhodou je jaksi nemožnost "preventivního" odhalování poruch. Vypadlý nýt je vidět, prasklý svar pod povrchem nikoli. A ještě jeden příklad "olétání": když 19.peruť RAF odmítla létat na Spitech Mk.IB, kvůli zádržkám kanónů, dostala z OTU olétané stroje. Byly o 55 km/h pomalejší než těžší IB. Jsem fanda na stíhačky, spíš na techniku než na nasazení, ale zase moc vážně to neberu. Jo, abych nezapoměl: Ty jsi, Algernone, Bigglessův synovec? |
|
|
|
|
Peiper: - spojenci mali cm radary dávno pred tým ako ich mali Nemci (tí dokonca považovali za nemožné zostrojiť cm radar, kým ho neukoristili od spojencov) Výber so spojeneckých RL s cm vlnami: SCR 537...3cm (pozemný) ASV Mk.VII...3cm (letecký protilodný) AI Mk.XV...3cm (1944) (letecký na zameriavanie zbraní nočných stíhačiek) H2S (neskoršia verzia)...3cm (letecký na bombardovanie v noci) - Nemecké radary neboli na vyššom stupni vývoja, ešte aj na to cm pásmo ich nechtiac doviedli spojenci. Alebo aj Nemci mali podobný výber cm radarov v rôznych oblastiach a nasadených v boji? Koľko nemeckých cm radarov bolo k dispozícií v 5/1945???:o) Algernoon: - tiež by ma zaujímali výkony verzie Bf 109E-7/N a nielen jej...Motor DB 601N bol v „E“ aj u 109E-4/N...môj odhad max. rýchlosti týchto verzií je +- 575-590km/h (Bf 109T lietala s týmto motorom 572 km/h a E boli ľahšie s menším rozpätím), a tiež by ma zaujímali výkony verzií Bf 109E-7/Z (s GM1), F-2/Z, F-4/Z...ak máte niečo k ním, tak sem s tím :o) - výkony 109K v nižších výškach mám trošku odlišné ale je to zanedbateľná odchyľka, maximálku u K-6 mám 700km/h v 7000m teda tá mi s tebou sedí :o) - trošku mi nesedí tvoja maximálka u Fw 190D-9...ja ju mám 708km/h v 11300m (686 v 6500m zhruba sedí s tvojou 686 v 6600m)...teda pri mojom porovnaní by P-51 podstatne „viedol“ iba v malých výškach a udržal malú prevahu v ostatných... Inak vo všetkom ostatnom súhlasím...SUPER prácička, len tak ďalej. :o) |
|
|
|
|
To Peiper Gryzlova „znám“ jen z debat tady. :) 1) Mohu Tě citovat: »Nevím jestli mi uniklo, zda-li používali spojenci také centimetrické radary… Německé byly ale na daleko vyšším stupni vývoje… To platí i o Kumbachu a Marbachu… Nicméně o těchto věcech jsem po hodinovém hledání našel asi 10 řádků… Ještě méně než o Jak 3U…« (7. 10. 2002, 16:06) »Přiznávám doma mám hodně literatury o Luftwaffe, ale web mi byl vždy dobrým pomocníkem, pokuď jsem potřeboval najít něco jiného. O Jak 3U jsem ale nikdy nenašel v podstatě nic. Tedy ne jenom údaje výkonů, ale i porovnávání, vývoj apod.« (5. 10. 2002, 10:28) Mimochodem, pokud se chceš něco dozvědět o radarech, mohu Ti doporučit tohle: Sir Bernard Lovell Echoes of War, Adam Hilger, 1991 David Pritchard The Radar War: the German Achievement, Patrick Stephens Ltd., 1989 (Jsou to skutečně skvělé knihy, a sám bys byl překvapen, na co technici — z obou stran — přišli.) Ostatně, k těm pramenům: v řadě knih jsou taky pěkný nesmysly. Obzvlášť z toho, co vychází mnohdy u nás… (Bohužel!) 2) Myslím že bombardování Anglie přineslo Němcům větší letecký úspěch než bombardování německa spojenci… Nu, až si o tom něco přečteš, tak se o tom můžeme na nějakém jiném fóru pobavit. To ovšem předpokládá, že uvedeš nějaké argumenty, a nebudou tady znít jen zoufalé výkřiky do tmy… (Víš třeba, kolik bylo v Říši nasazeno 88mm kanónů? A kolik lidí takhle bylo celkem vázáno, třeba v roce 1942 a později, v roce 1944? Kolik pracovních hodin bylo potřeba k udržení vybombardovaných zbrojovek — v Porúří už v prvních měsících roku 1943 — v provozu? Kolikrát že třeba byla prakticky zastavena konečná montáž ponorek typu XXI protože kanál Dortmund-Ems byl zaminován, nebo prolomen, ponorky se totiž montovaly z prefabrikovaných dílů, vyrobených ve vnitrozemí, a kanálem Dortmund-Ems se dopravovaly do loděnic — a jinak, třeba po železnici to nešlo, protože ty díly se prostě na železnici nevejdou? První ponorka typu XXI byla vyrobena už v létě 1944, a žádná nikdy v boji nevystřelila jediné torpédo…) |
|
|
|
|
|
To Peiper 6) Pokud jde o to chování při přechodu z rychlostí <M1 na M1 a výše (jedna věc je „vědět“, a druhá nalézt řešení), pak pro Tvoji informaci: Na profilu se ještě před dosažením rychlosti zvuku vytváří rázová vlna. Nejdříve na místě, kde je rychlost na profilu největší, tj. přibližně v místě největší tloušťky profilu (tedy dojde k místnímu dosažení rychlosti zvuku). S dalším nárůstem rychlosti stroje blíže k M1 se pochopitelně zvyšuje rychlost proudění na profilu křídla, a díky tomu se rázová vlna postupně posunuje k náběžné hraně. Na náběžné hraně se tedy rázová vlna vytváří, až když rychlost stroje dosáhne M1, ovšem již předtím rázová vlna vzniká. A právě toto je kamenem úrazu. Dochází přitom totiž k posouvání těžiště vztlaku vzhledem k hmotovému těžišti stroje. (Těch aerodynamických problémů, které ovlivňují řiditelnost a ovladatelnost stroje je ovšem víc.) Možná jsi už někde četl, že i piloti rychlých pístových letounů měli problém s tím, že při vysokých rychlostech (třeba při letu střemhlav) byl jejich stroj neočekávaně poněkud „těžký na hlavu“, takže měli poněkud problém s vybráním stroje… K té druhé části (o DFS 346): tohle téma sem nepatří. Buď tak laskav, a založ si na tohle nové fórum. Jo, Chuck Yeager by tady na tomhle fóru asi koukal… Chudák ta jeho X-1. Jo, hele, a proč jen těsně přes M1, když v projektu bylo vypočteno 2765 km/h? :o) 7) A já zase četl o pár případech, kdy se pilotům „109“ nepodařilo včas vystoupit z toho jejich kočárku, protože překryt kabiny na kterém je uchycené pancéřování se dost blbě odhazoval… (Ovšem řekl bych, že ve vystupování spíše vadil vysoký hřbet trupu za kabinou u P-51B/C, než nízký trup u P-51D s „bublinou“..!) Ten Mk.108 z Me 262 určitě nemá větší průraznost, než kterákoli dvacítka. Je to ovšem fuk, protože přímému zásahu z kanónu (20 mm a výš) stejně neodolá žádné pancéřování v jakékoli stíhačce. (Z hlavy si nejsem jist, ale nejsilnější pancéřování opěrky hlavy pilota bylo asi 14 mm, většinou mezi 10 mm až 12,7 mm — ale i tohle pancéřování může probít střela z půlpalcového kulometu —, ovšem v roce 1940/41 to bylo spíš tak 6 až 8 mm.) Ve stíhačkách se ale převážně používaly tříštivé granáty, ne průbojné. (Útočilo se spíše na letadla, ne na tanky.) Je ale fakt, že střepinové zranění není o nic lehčí, spíše naopak… |
|
|
|
|
|
To Tom Nesmekej, nestojí to za to! (A navíc by se mi to mohlo vrazit do palice. :o)) Podívej se, co poslední léta vychází v L+K… Třikrát fuj!!) A krom toho, já se už o éra zajímám 24 let — tedy, pokud počítám i léta školní, tudíž mám trošičku-trošililičku náskok. Ovšem nejsem technik, jen pouhý nadšený amatér. Což mi občas (dost často) vadí. Můžu se Tě zeptat, co děláš? (Ale posledních deset let se spíše zajímám o bombadéry, hlavně o typy britské RAF. Důvod je prostý — tohle u nás skoro nikdo nedělá, a tudíž mi do toho žádní taky„odborníci“ nekafrají…)Myslím si, že ta Bf 109E-7 s motorem DB 601Aa byla o něco pomalejší, než Bf 109E-3 a -4. (A krom toho, budu se muset podívat, neb si nejsem jistý tím označením Bf 109E-7/N; tuším že jsem totiž taky někde viděl, že /N byly stroje s GM1… Což ale myslím je blbost. Ale ten motor DB 601N určitě některá verze „E-7“ měla.) Předem moc díky!! Je mi jasné, že skutečné výkony se od těch továrních lišily do mínusu, proto spíše počítám s tím rozmezím asi tak kolem ±10 km/h v porovnání „Dory“ a P-51D (ten příklad o té přestříkané „109“ znám — je to dosti poučné, zatraceně)… Je ovšem otázka, zda-li stačí odchylka rychlosti ±5 mil za hodinu, nebo 10 mil. Nemluvě o tom, že není možné postavit dvě úplně shodné mašiny (jo, pokud se pamatuju, tak se dříve u motorů v autech uvádělo že skutečný výkon ±5% od jmenovitého je v toleranci). Ovšem zajímalo by mne, zda-li ty publikované údaje jsou z továrních údajů, a nebo z nezávislých měření, provedených letectvem (která se určitě prováděla). Snažil jsem se uvádět ty nejčastěji uváděné (a taky příliš nevybočující), nejlépe autory z obou stran Atlatiku (pokud to jde). Ty to budeš vědět — co já vím, tak se to bodové svařování používalo jen u F4U Corsairu? Nebo to použil ještě někdo jiný? (Prý nevýhodou bodování je nižší životnost spojů, než u nýtování nebo lepení — můj oblíbený DH 103 Hornet, s lepeným křídlem. Pokud vím, tak tohle bylo první použití lepení kovů?) Pokud jde o tu otázku, které éro znamenalo nejvýraznější změnu v bojích, tak bychom to asi taky museli zkombinovat se změnami taktiky. Co takhle doprovod bombardérů, a následujícím volným stíháním (případně s útoky na pozemní cíle)? Pak snad P-51B… To ovšem jsme v zimě 1943/44. A taky mne ještě napadá Martin Baker MB-5… |
|
|
|
|
|
:)Že vy jste s Gryzlovem kamarádi.. 1)Algernone,nevím,kdeže jsem podal zmínku o tom,že údaje čerpám ze stránek www.. 2)Myslím že bombardování Anglie přineslo Němcům větší letecký úspěch než bombardování německa spojenci.. 3)Chytání za slovo,či vyzdvihování pravopisných chyb je doménou většinou slabomyslněji myslících lidí nebo těch,kdo nevědí jak jinak na sebe upoutat pozornost.. 4)Je mi jasné že např.řezná keramika(V2) nebo slinuté karbidy(nedostatek diamantů) byly krůček od vynalezení spojeneckými sousedy.. 5)O jakém stroji s proměnlivou šípovitostí křídla přesněji mluvíš? 6)Němci opravdu neměly hlavně díky DVL v Berlíně pražádné ponětí o chování letounu při prekročení rychlosti zvuku..Zajmavé je,že roku 1946 Německý prototyp,pilotovaný Německým pilotem,v závěsu za Americkým B-29 pod patronací SSSR při odpoutání z výšky 10000m a spuštění raketových motorů těsně překročil rychlost zvuku a následně přistál?Bavíme se o DFS 346,tom DFS 346,jež měl naprojektovánu onu rychlost 2765 km/h.. 7)O zabití či zranění amerických pilotů letájících na P51D v důsledku výrazně převyšujícího krytu kabiny nad trup jsem četl z knih,jméno si ovšem již nepamatuji..(Mimochodem,odolal pancíř zásahu 30mm kanonu z Me262:)) 8)Je pravda že objevení nových vlastností apod.neznamená reálnost jejich výroby..Pokuď se dostaneš např. k Do 335 je ovšem jeho výroba jen otázkou přísunu nedostatkových materiálů a pracovních sil. 9)Nikdy jsem nikde neřekl,že AK47 vychází z MP44 podle toho jak vypadá. K bodu 8. a skoro všem tvým posledním příspěvkům-ujasni si,co obnáší pojem "nejlepší stíhačka druhé světové války" a "stíhačka s největším přínosem pro válčící strany"apod.. |
|
|
|
|
|
|
Algernone, smekám a hluboce se klaním. Tolik trpělivosti a popravdě ani tolik znalostí bych tedy neměl. A to se o stíhačky zajímám skoro dvacet let. Po výkonech E-7 se podívám, měl jsem za to, že kromě toho závěsu a palivové instalace byl s E-4 totožný. Jinak si ale dovolím opakovat výhrady, které jsem měl k popisovaným výkonům stíhaček. NIKDE se neuvádějí SKUTEČNÉ parametry a výkony dosahované běžnými stroji v řadové službě. A ty se mohly výrazně lišit. Jako příklad uvedu jen zkoušky Bf 109E ve Francii a Británii. Po tom, co v RAE pomalovali Emila vlastní kamulfáží, výrazně klesly jeho výkony. Když ty barvy umyli, éro létalo jako dřív. To vůbec nemluvím o úrovni výroby (tmelení nýtů, nebo naopak bodové svařování potahu) nebo o úrovni údržby v polních podmínkách. Takže ještě jednou: jaké vlastnosti má mít nejlepší stíhačka z let 39-45? Neměli bychom se raději bavit o tom, které éro znamenalo nejvýraznější změnu v bojích? |
|
|
|
|
Algernone, fakt výborná práce, ale bez podpory několika dalších Peiper těžko uzná, že je poražen, případně, že jeho argumenty jsou k ničemu. Po tomto asi Peiper změní taktiku boje, nicméně otevřeně přiznávám, že pokud to jen bude trochu možné, poskytnu Ti podporu. Bohužel, můj čas je teď hodně omezený... Přesto Ti přeju hodně štěstí a trpělivosti... S nejvyšší pravděpodobností to budeš potřebovat. >^O^< |
|
|
|
|
To Peiper (3): U Hurricanu mne také zajímá počet sestřelených He 111 a Ju 88 (dovedu si představit, že se piloti britskejch stíhaček po zahájení masovejch náletů na města dost snažili posádky německejch bombardérů když už ne hned sestřelit, tak alespoň donutit k rozptýlení formace a nouzovému odhození bomb). Jedna věc je, že Britové stratili hodně strojů, a druhá věc je, že Němci nedosáhli, čeho chtěli (tudíž na německé straně je — možná — vítězství taktické, ovšem strategické zůstává Britům)… Vzletové a přistávací vlastnosti jsem nehodnotil jako rozhodující. (Kdepak jsem to asi napsal, ty kecko..?) Ale jako poměrně důležitý určitě je (dost záleží na tom, jestli se po návratu z akce třeba nevysekáš na vlastním letišti). Ovšem piloti, kteří měli možnost létat se Spitem i Bf 109, hodnotí přistání se Spitem (i přes jeho malý rozchod hlavního podvozku) jako výrazně jednodušší, než u „109“. A ty větší ztráty Němců v „B of B“ v bombardérech jsou důležité, né že ne. Proč by tam asi tak tedy Němci lítali, na vyhlídkový lety? Důležité je právě to, že nedokázali svoje bombardéry bezpečně dostat nad cíle (tudíž vyšší ztráty britských stíhačů jsou sice nepříjemné, nicméně důležitá je také skutečnost, že Němci nedokázali splnit strategické cíle, tzn. vyřadit Fighter Command a umožnit tak invazi na Ostrovy). »V jednom odstavci popisuješ, že problém přívodu paliva neexistoval, a v druhém, že koncem bitvy byl vyřešen… To si protiřečí…« :o) Chte to jen umět číst… Napsal jsem, že neexistoval Tebou uvedený zdánlivý (!) problém s chodem motoru (či přesněji s dodávkou paliva) ve střmhlavém letu či ve stoupání (!) »Dobrá… Tak prostě jen to, že Spitfire nebyl schopen letět (z neznámého důvodu) v úhlu přibližujícímu se 90 stupňům. Četl a slyšel asi všude tam, kde se hovoří o BoB.«. (Víš Ty vůbec, jak funguje karburátor?!!) Zato ty tu s radostí opakuješ naprosto ničím nepodložené bláboly. To, že někdo někde něco napíše, ještě zdaleka nemusí znamenat, že „to“ je pravda… Problém byl s krátkodobým snížením výkonu při záporném zrychlení, při přechodu do letu střemhlav. V té chvíli získávali piloti „109“ cenné desítky metrů na pronásledovatele, tzn. pokud se chtěli dostat z nepříjemného souboje. |
|
|
|
|
|
To Peiper (4): »První obrat a zatáčku o 360 stupňů trvala Ta 152 déle než P-51, ale následující zatáčky měly vždy čím dál menší průměr a pilotům, kteří přečkali (přežili) první útok Mustangů se vždy podařilo vymanévrovat ho během následujících obratů. Bylo to možné díky vrtuli se širokými listy a motoru s vysokým výkonem.« K tomu, že jsi původní text citoval „trochu“ poupraven, Ti své napsal již SK. Ovšem… Nepodařilo se Mustang vymanévrovat vždy (mimochodem, kolikrát se Ta 152 střetla s Mustangem, či vůbec kteroukoli nepřátelskou stíhačkou). »Proto by mě zajímalo-uveď podle tebe plnohodnotného konkurenta Ta 152 ve všech směrech, abych se mohl na srovnání zaměřit více.« Co takhle P-47M. (Na rozdíl od P-51H či Meteoru IV byl v Evropě ještě bojově nasazen.) Maximální rychlost 475 mph/32,000 ft (764 km/h v 9754 metrech). Dostup P-47M a Ta 152C je stejný (cca 12 500 metrů). Nebo Meteor III, maximálka 495 mph v 30,000 ft (797 km/h v 9144 m). Řekl bych, že vcelku po výkonové stránce Ta 152C překonávají, nemyslíš? A pokud jde o rychlost, Ta 152H (či Do 335), jak se zdá, také. Ta 152C má nižší dostup než Spitfire IX, XIV a 21 (tzn. typy které operačně létaly na evropském bojišti). Taky je nižší nebo nanejvýš srovnatelný s P-47, P-51 či Meteorem F Mk.III. Ke všemu to vypadá, že trochu směšuješ údaje (a hodnocení) Ta 152C a Ta 152H… (Případně autoři knih, či webových stránek, z kterých čerpáš.) Což je ovšem detail, že… Ty tvoje úsudky typu »výhoda silnějšího motoru s vrtulí se širokými listy« (sic!) jsou sice hezké, ale… Vcelku může být úplně fuk (vyjma estetického dojmu), jestli mám třílistou vrtuli se širokými listy, nebo čtyřlistou (či pětilistou) s úzkými listy. Důležitá je její účinnost, tzn. kolik výkonu dokáže proměnit v užitečný tah. Ovšem samozřejmě, v různých provozních režimech, a v různých výškách… Ovšem také nezanedbatelnou roli může hrát i hmotnost oné vrtule (to kvůli gyroskopickému momentu). Což je ovšem pominutelná drobnost… Důležitější, než výkon motoru je poměr výkonu motoru k hmotnosti stroje, vztlak křídla ku hmotnosti stroje a celkový aerodynamický odpor (pochopitelně se různí, v závislosti na režimu letu a výšce letu). Tzn. různé stroje mají v různých výškách své přednosti, ale i zápory. Mustang má nezanedbatelnou výhodu výrazně (!) nižšího odporu křídla s laminárním profilem (motor V-1650-7 je srovnatelný s Merlinem 66 ze Spitfiru LF Mk. IX, přitom Mustang má bez podvěsů o cca 1112 kg vyšší vzletovou hmotnost, ale Spit IX má maximálku v 7620 m 656 km/h a v 6401 m má 646 km/h — přesto si ale nemůžeš být jistý, zda-li by Mustang v cvičném souboji se Spitem pokaždé obstál, spíše by to bylo díky vyšší stoupavosti a obratnosti Spitu tak 1:1). Můžeme vše shrnout asi takto: Ta 152 — příliš pozdě, příliš málo… Sebelepší stroj v takové situaci nemůže nic zvrátit, tzn. Ti je na dvě věci. |
|
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka