Horten Ho 229/Go 229

Autor: Kreon | Datum: 25. 2. 2004

Řekne-li se jméno Kurt Tank, Willy Messerschmitt, Hugo Junkers či Ernest Heinkel, snad každý letecký nadšenec ví, o kom je řeč. Ale již ne všichni zpozorní, padne-li jméno bratří Hortenů – Waltera, Reimara a Wolframa, tvůrců prvního samokřídla vybaveného proudovými motory. Německá konstruktérská škola prokázala své kvality ve 20. století a právě tito bratři k tomu přispěli svým dílem.

Kapitola historie letounů Horten se začala psát na počátku třicátých let minulého století nedaleko Frankfurtu nad Mohanem. Právě tam totiž bratři Hortenové, náctiletí letečtí nadšenci, začali konstruovat svá první samokřídla – Ho I a II. Nejprve to byly pouhé kluzáky, později, kdy Versailleská dohoda, kterou bylo Německo vojensky silně omezené, padla, začali Hortenové vybavovat svá díla motory.

Mezníkem byl rok 1936, kdy všichni tři vstoupili do služeb Luftwaffe. Walter sloužil během Bitvy o Británii u I/JG26 nejprve jako pilot (dosáhl celkem 7 vítězství - 1 Defiant, 3 Spitfiry, 3 Hurricany) a později jako technický důstojník eskadry, nepřestal však snít o tom, že bude znovu spolu s bratry pokračovat v leteckých konstrukcích svých samokřídel. Bohužel, v květnu 1940 padl Wolfram ve svém He 111, což byla pro oba zbývající bratry velká rána. Walter věděl, že dokud bude nadále sloužit u eskadry, nikdy nebude moci pracovat na vlastních konstrukcích, a proto uvítal, když mu gen. Kurt von Döring nabídl místo technického zástupce ve svém štábu.

A tak se v květnu 1941 rozloučil s JG 26 i jejím velitelem Adolfem Gallandem a počal působit jako technický důstojník u Inspektorátu letectva, kde měl mimo jiné i možnost se setkat s ukořistěnými letouny a také s novými německými projekty jako byly proudové motory BMW, rakety Walter či Lippischův DFS 194 (pozdější Me 163) apod. Walter se tak stal poměrně mocným mužem a založil malý soukromý konstruktérský tým v Göttingenu, který nesl název Sonderkommando 3, ke kterému později přibyl právě Reimar, který doposud sloužil jako instruktor létání v Kolíně nad Rýnem.

Je třeba zdůraznit, že tento tým nebyl „oficiální“, jeho vznik a činnost byly výsledkem různých Walterových kliček a prostředky a dotace (čerpané z fondů Luftwaffe) k vývoji se podařilo sehnat různými nelegálními cestami a Walter si tak zahrával s osudem… Nicméně oba bratři byli odhodláni splnit svůj sen, totiž vyvinout bezocasý stíhací letoun s vysokými výkony. Takovým přímým předchůdcem, první vlaštovkou Hortenu IX byl Horten VII V2 někdy označovaný jako Ho 226, vybaven byl dvěma motory Argus po 240 k. Sloužil k ověřování samotné konstrukce a jejích vlastnostech při letu a měl v budoucnu sloužit také jako přeškolovací stroj.

Vývoj Hortenu IX (Ho 229/Go 229)

První dva kusy Hortenu IX byly postaveny na přelomu let 1942/43. Není zcela jasné, zda byly postaveny v Göttingenu či jinde, je možnost, že byly postaveny u firmy Paschke v Mindenu. Bezmotorový prototyp V1 absolvoval první let 28. února 1943, pilotem byl Lt. Scheidhauer. Stroj se choval dobře, výhrady nebyly ani k tehdy novým prvkům - k brzdícímu padáku a spoilerům, trocha potíží byla zaznamenána v podélné stabilitě, a to kvůli malému součiniteli vztlaku (to přímo souvisí s tímto typem konstrukce). Zjistilo se, že letoun také bude nestabilní zvláště při střelbě, což by byla velká nevýhoda především pro nezkušené piloty. Walter chtěl instalovat v podstatě malou SOP na zadní část stroje, která by tyto problémy zredukovalo. Reimar však nesouhlasil. Jisté je, že jak na V1, tak ani na V2 se tato úprava nikdy neobjevila. Oba bratři po válce v jenom z rozhovorů uvedli, že zcela určitě by některé předsériové Horteny 229 (resp. Go 229) tuto úpravu mít měly - pro předpokládané testy na jejichž výsledcích by záviselo zda by tento konstrukční prvek byl uplatněn i sériových strojů. Prototyp V2 měl oproti V1 navíc silnější podvozek a měl být již pravda „na černo“ vybaven proudovými motory BMW 003.

Potýkali se však s větším problémem, totiž jak představit svůj letoun německému velení, protože jak bylo psáno již výše, jejich práce na vývoji byla v podstatě nepovolená. Nejdříve Walter vystačil s tím, že v okamžiku zájmu „nějakého příliš horlivého zvědavce“ o SK 3 změnil číslici v názvu Sonderkommanda ze 3 na 9 (bezpochyby ona „9“ korespondovala s označením Ho IX), ale věděl, že s pouhou změnou v názvu nemůže dlouho tuto „činnost“ skrývat.

Jako na zavolanou se v průběhu prvního čtvrtletí roku 1943 dozvěděli o Göringově vyhlášení soutěže na stíhací bombardér 1000×1000×1000 (rychlost 1000 km/h, dolet 1000 km, pumy 1000 kg). Hortenové neváhali a zaslali své poznatky (samozřejmě bez zmínek o provedených letech a probíhající výrobě) na příslušná místa. V srpnu téhož roku si je pozval k sobě samotný Göring a jejich návrh po krátkém rozhovoru přijal jako vítězný. Hortenové tedy nejenže vyhráli prémii 500 000 říšských marek za vítězství v soutěži, ale především mohli konečně pracovat neutajeně a měli k dispozici dostatek prostředků.

Motory BMW nebyly stále k dispozici, firma dodala pouze pláště motorů, a tak bratři Hortenové mohli alespoň pracovat na draku s tím, že nebude problém do pouzder později namontovat kompletní motor. Práce na prototypu však značně postoupily, okamžik prvního letu se blížil a tak se instalace motorů stala nutností. Hortenové byli značně nespokojeni s tím, že firma BMW není stále schopná motory dodat (podobně na tom byli i u Arada, kde čekali na tyto motory pro svůj Ar 234 Blitz). Po telefonickém rozhovoru s Dr. Oestrichem, ředitelem BMW pro výzkum a vývoj proudových motorů, se definitivně rozhodli nahradit motor BMW 003 konkurenčním motorem Jumo 004 firmy Junkers Motorenbau.

První kusy motorů Jumo 004 (pravděpodobně 004B-1) došly v březnu 1944, 6 týdnů před plánovaným vzletem Hortenu IX s proudovými motory. Byl to však šok, protože se zjistilo, že průměr Juma je o několik centimetrů větší než u plánovaného BMW! V2 byl totiž stavěn jak již bylo řečeno s pouzdry motorů BMW 003 a ty měly v průměru cca 690 mm, naproti tomu Jumo 004 měly průměr 806 mm. Nikdo si totiž neověřil parametry a až nyní se zjistilo, že Jumo 004 se do centroplánu zkrátka nevejde - snad to byl důkaz laxního přístupu, nezodpovědnosti, schválnosti nebo jen pouhého nedopatření.

David Myhra ve své monografii Ho 229 uvádí, že firma Junkers předpokládala, že si Hortenové zjišťovali před objednávkou parametry jejich motoru a tudíž sami museli vidět, že jsou rozměry jiné, naproti tomu Hortenové se pro změnu domnívali, že Jumo 004 má stejné parametry jako BMW 003 a že je Junkers měl upozornit na rozdíly... Pravděpodobně to však bylo zaváhání bratří Hortenů, co bylo příčinou toho, že nesrovnalosti v rozměrech vyšly najevo až nyní. Reimar vypočetl, že v důsledku potřebných změn (zvětšení centroplánu) bude pro zachování předpokládaných vlastností zřejmě nutné zvětšit i rozpětí křídel, a to až na 21 m, čímž by se zvýšila i nosná plocha na 75 m2. Ale práce na V2 byly již těměř skončeny a začínat znovu od začátku, na to nebyl čas. Proto k vypočítaným změnám nedošlo, pouze došlo ke zvětšení tloušťky profilu centroplánu samokřídla ze 13% na 14,5%, čili tak, aby bylo možné motory Jumo použít.

Abscenci zvětšení křídla chtěl Reimar řešit instalací aerodynamického plůtku v centrální části samokřídla. Aby se ušetřil čas, kterého nebylo nazbyt, rozhodli se oba bratři při změně centroplánu využít co možná nejvíce původních dílů. Když Walter zařídil, aby jim bylo k dispozici více pracovníků, povedlo se nakonec celý centroplán s motory Jumo 004 dokončit. Ovšem nezbyl již pořádně čas na to, aby se zjistilo, jak se provedené změny projevily na aerodynamice. Nějaké testy byly provedeny na modifikovaném Ho II, který byl upraven do podoby Ho IX V2, a i když provedené testy neprokázaly nějaké výrazné změny ve vlastnostech, všichni s napětím očekávali, jak dopadne první zkušební let V2...

V2 byl již zcela připraven ke svému prvnímu letu, ale bylo nutné ještě sehnat nového pilota, protože dosavadní zkušební pilot, Oblt. Heinz Scheidhauer, neměl oprávnění k létání na vícemotorových letounech a také neměl zkušenosti s vícemotorovými letouny o hmotnosti kolem 9 tun, natožpak s letouny vybavenými proudovými motory. Novým zkušebním pilotem, který se měl stát prvním mužem za kniplem Ho IX V2 se stal Lt. Erwin Ziller, který měl zkušenosti s letouny typu Bf 110, Ju 52, He 111 a také Me 262. Hortenové však nechtěli ponechat nic náhodě, a proto poslali Schiedhauera do Rechlinu, kde měl absolvovat několik letů na Me 262, aby získal zkušenosti hlavně s motory Jumo 004. Ovšem kvůli tomu, že nad touto oblastí neustále hlídkovaly americké stíhačky, nepodařilo se Schiedhauerovi absolvovat jediný let. Proto byl povolán zpět k Hortenům do Oranienburgu, kde se měl první let V2 uskutečnit.

K prvnímu letu Hortenu IX V2 došlo až na konci prosince roku 1944 (D. Myhra uvádí datum 18.12.1944). Reimar a Scheidhauer byli na řidící věži a komunikovali s Zillerem vysílačkou. Vše bylo před letem pečlivě kontrolováno, na všech byla patrná značná nervozita. Motory byly spouštěny pozemním personálem, nikoli pilotem. Často je publikována fotografie, kdy je V2 obklopen pozemní obsluhou a jeden člen pozemního personálu leží na křídle, nahlíží do kabiny a pravděpodobně místo pilota provádí kontrolu přístrojů...

Start proběhl hladce a Ziller byl překvapen, že se letoun jednoduše ovládá. Let trval cca 30 minut, Ziller provedl několik základních manévrů během nichž se nevyskytly žádné vážné problémy. Celkově lze let hodnotit velmi pozitivně, letoun se ve vzduchu choval velmi dobře a také se ukázalo, že dřevo jako hlavní konstrukční materiál vydrželo veškerou námahu. Jediná výtka se týkala oné stability, což se ale dalo očekávat. Dnes víme, že s horší stabilitou musíme u tohoto typu konstrukce počítat.

Těsně před Vánocemi 1944 odletěl Reimar z Oranienburgu do Göttingenu na Ho VII a přikázal, aby během jejich nepřítomnosti nebyly prováděny další zkušební lety V2. Bohužel, i přes svůj slib, že se po Vánocích vrátí, se nakonec zpět v Oranienburgu neukázal ani Walter, ani Reimar. Došlo totiž k tomu, že v době kdy se Hortenové a Scheidhauer chystali odletět zpět do Oranienburgu, setkali se s Obst. Knemeyerem, technickým ředitelem ministerstva letectví, který se Hortenů zeptal, zda by byli schopni zkonstruovat samokřídlo-bombardér, který by byl schopen zasáhnout cíle v USA a vrátit se zpět.

Hortenové se nejprve zdráhali tuto nabídku přijmout, ale pak si uvědomili, že práce na Ho IX se chýlí ke konci a že by měli myslet na vývoj dalšího typu (a zcela jistě i nového živobytí). Proto na nabídku kývli a od této chvíle se věnovali práci na projektu s označením Ho XVIIIB, samokřídla, které by bylo schopno nést atomovou pumu. Zhruba v této době dostal V2 oficiální označení Ho 229 a měl se licenčně vyrábět u Klemmu (40 ks) a Gothy (53 ks), proto se často objevuje také označení Go 229.

Mezitím zavládl v Oranienburgu chaos, protože Hortenové se dosud nevrátili a všichni zde měli na paměti slib, který Hortenům dali. Proto nechali Hortenům vzkaz, že je vše připraveno k dalším letům a že na ně netrpělivě čekají. Protože však Hortenové pracovali na novém projektu, o kterém nemohli s nikým mluvit a protože si uvědomovali, že jejich náhlý nezájem o Ho IX by mohl mít neblahé důsledky, povolili alespoň testy chování letounu na zemi při vysoké rychlosti. Pilotem měl být opět Lt. Ziller.

Tento „test“ prototypu V2 se uskutečnil 18. února 1945. V průběhu zkoušek si Ziller špatně vypočetl vzdálenost a tak zjistil, že zbývající délka dráhy mu nestačí pro bezpečné zastavení. Byl tak nucen přidat tah a vzlétnout. Ovšem náhle došlo u pravého motoru k utržení plamen, Lt. Ziller pravděpodobně přidal tah příliš prudce a následkem toho pravý motor vysadil. To by samo o sobě neznamenalo katastrofu, letoun byl schopen letět i na jeden motor. Ale byla to pravděpodobně nezkušenost Lt. Zillera a možná i dosud neobjevené vlastnosti Ho IX, které způsobily, že pokus o přistání nevyšel a skončil katastrofou...

Očití svědkové tvrdí, že letoun se choval během přistávání velmi neklidně, bylo slyšet, že zbývající motor běží každou chvíli v jiných otáčkách, to se pilot snažil najít nastavení tahu pro udržení letounu ve vzduchu a přistát s ním. Právě v tomto okamžiku se asi nejvíce projevila Zillerova nezkušenost s vlastnostmi samokřídla. Další podstatnou skutečností, která sehrála roli, byl fakt, že na začátku přistávací plochy ve směru přiblížení byl násep, po kterém vedla železniční trať. Ziller o tom věděl, letiště v Oranienburgu znal velmi dobře. A v tu chvíli provedl to, co udělat neměl. Hortenové ho totiž před prvním letem upozorňovali, že má podvozek vysunout až těsně před dosednutím, čili tehdy, bude-li se strojem těsně nad přistávací plochou. Ziller však v tomto případě klapky i podvozek vysunul příliš brzy, kdy byl ještě před železničním náspem. Takže nastala situace, kdy s letounem, který měl díky jednomu nefungujícímu motoru problémy ve směrové stabilitě a jehož vlastnosti pořádně nikdo neznal, letěl poměrně nezkušený pilot, který nevěděl, jak se letoun chová při přistávání s jedním fungujícím motorem a podvozkem vysunutým dlouhou dobu před dotykem s dráhou...

V důsledku všech vyjmenovaných skutečností se stalo nevyhnutelné - letoun byl na přistání krátký. To si zřejmě Ziller uvědomil, protože stroj zdvihl, aby onen násep přeletěl. To se mu sice povedlo, ale letoun tím ztratil díky odporu podvozku rychlost a dost tvrdě dosedl (dopadl) na dráhu. Pozemní personál viděl, jak po dosednutí odpadlo od letounu několik částí, podvozek byl s určitostí poškozen a pilotovi se díky tomu nepodařilo udržet letoun v přímém směru. Po několika metrech se letoun stočil doleva, vyjel z dráhy a vrazil do stromů ohraničujících letištní dráhu. Poručíka Zillera náraz vymrštil z kabiny letounu přímo do kmene stromu a na místě byl mrtev. Podle svědků se Ziller snažil do poslední chvíle zachránit letoun a nepodnikl žádný pokus o záchranu padákem.

Poznámka: Na tomto místě bych chtěl podotknout, že některé prameny první let v prosinci 1944 popírají a uvádí ho k 2. únoru 1945. V2 by tak absolvoval dva lety - první údajně 2.2. 1945 a tragický 18.2. 1945. David Myhra však jasně uvádí datum prvního vzletu V2 k 18.12. 1944. Také o příčině nehody se vedou spory, např. na internetových stránkách lze najít článek, že nehoda byla způsobena náhlým vysunutím podvozku při střemhlavém letu, kdy se pilot pokoušel opět nahodit vysazený Jumo004. Chtěl bych však podotknout, že D. Myhra při tvorbě knihy o Ho 229 spolupracoval přímo s Horteny, kniha je mimo jiné plná jejich osobních vzpomínek a citací, a proto se domnívám, že údaje o datumu prvního vzletu prototypu a také o příčině a průběhu havárie, které jsem uvedl výše, jsou korektní a pravdivé.

Pro Waltera i Reimara bylo zničení jediného letuschopného samokřídla a smrt Lt. Zillera osobní katastrofou, uvědomili si, že dalším zkouškám je v podstatě konec. Také se báli, že bude jejich projekt zrušen a proto neváhali a ihned zaslali na Ministerstvo letectva dopis, ve kterém vyjádřili své přesvědčení, že nehoda byla způsobena chybou pilota. Svůj argument opírali především o výsledky zkušebních letů s Ho VII v roce 1943, které prokázaly, že samokřídlo bylo schopno na jeden motor letět i přistát.

Tak jako tak byl V2 kompletně zničen a V3 dosud nebyl k dispozici. U Gothy se pracovalo na stavbě dalších protoypů V3 až V8, z nichž V3, V6 a V8 byly jednomístné, V4, V5 a V7 byly dvoumístné. Jednomístné varianty měly být označovány jako Ho 229A-1, dvoumístné pak Ho 229B-1, přičemž měly sloužit jako noční stíhací a cvičné letouny. Je však potvrzené, že ani jeden exemplář nebyl zcela dokončen a tudíž kromě prototypu V2 Horten IX nikdy nevzlétl. Firma Gotha obecně pracovala velmi pomalu, snad to bylo potížemi ve výrobě, snad to bylo i tím, že bratři Hortenové se již plně věnovali projektu bombardéru, který by byl schopen dopravit atomovou pumu až nad území USA (projekt Ho XVIIIB) a vlastně se tak přestali o osud Ho 229 naplno zajímat. Bylo by také vhodné poznamenat, že u samotné firmy Gotha se pravděpodobně pracovalo na vlastní konstrukci samokřídla (projekt P.60), a tak i zde je možno hledat důvod pomalého postupu výroby.

U Gothy se také plánovalo vyrobit 20 předsériových strojů A-0, které měly být dodány k JG 400, kde měly částečně nahradit Me163 Komet. V záznamech figuruje i typ P.60B, onen samostatný projekt Gothy, pravděpodobně založený na konstrukci Hortenu. Každopádně se počítalo s tím, že P.60B měl mít nové motory Jumo 004C s vyšším tahem a přídavným spalováním či motory Heinkel S 011.

To, že letouny (V3, V6, V7, V8) resp. jejich části byly nalezeny postupujícími jednotkami spojenců v dílnách Gothy, kde se mělo vyrobit cca 50% plánovaného počtu, vedlo mnoho autorů k tomu, aby letouny byly označovány jako Go 229. Pravdou však je, že konstrukce náležela Walterovi a Reimarovi Hortenům, nikoliv firmě Gotha. Ovšem Gotha pro změnu musela dokončit vývoj Ho IX (instalace výzbroje, zlepšení konstrukce, odstranění problémů se stabilitou apod.), což byl nelehký úkol. V podstatě situace je zde podobná jako u Me 163 Komet, kdy konstruktérem byl Alexander Lippisch, nikoliv firma Messerschmitt. Dnes je možné sekat se s oběma označením Ho 229/Go 229.

O prototypech V4 a V5 se mnoho neví, existuje spousta podkladů o tom, že byly navrženy a částečně postaveny, ale oficiálně nebyly k nalezení a před příchodem amerických jednotek prostě zmizely.

Téměř dokončený prototyp V3 byl dopraven jako mnoho dalších německých ukořistěných strojů do USA, tam měl být původně dokončen a zkoušen, ale nakonec k tomu nedošlo a skončil v NASM v Marylandu, kde je k vidění dodnes a ti šťastní z nás ho mohou vidět na vlastní oči.

Technický popis

K technickému popisu letounu se mi nepodařilo zjistit mnohé informace, proto uvádím jen zjištěné:

Ho 229 / Go 229 byl jednomístný (A-1) a dvoumístný (B-1) stíhací a stíhací-bombardovací, příp. noční stíhací letoun.

Konstrukce: Letoun byl smíšené konstrukce s koncepcí tzv. samokřídla. Samonosné poloskřepinové křídlo bylo dvounosníkové, smíšené konstrukce ze dřeva a ocelových trubek. Mohlo by být překvapující, že dřevo jako jeden z materiálů vydrželo veškerou námahu, ale i sovětské smíšené konstrukce prokázaly dobrou kvalitu a životnost, proto by to takové překvapení být nemuselo. Vnitřní konstrukce byla žebronosníková. Křídlo bylo opatřeno vztlakovými klapkami, elevony (byly umístněny na koncích křídla a měly funkci řídících ploch, resp. křidélek a výškovky) a spoilery (ty měly funkci směrovky). Potah křídla byl dřevěný.

Centroplán měl dva svařované nosníky, s pásnicemi tvořenými bezešvými ocelovými trubkami, s plechovou stojinou. Příhradová žebra centroplánu jsou smíšené konstrukce - ze dřeva a ocelových trubek. Jako příďový podvozek bylo použito zesílené ostruhové kolečko z He 177, hlavní podvozek pak byl jak se uvádí z Bf109 G. Ovšem je podezřelé, že by vydržel tíhu 9000 kg letounu Horten... Fotografie, které jsou dostupné, jednoznačně nepotvrzují ani nevyvrací tuto teorii. Je třeba také poznamenat, že u Ho XI se podvozek zatahoval směrem do trupu, zatímco u Bf 109 do směrem do křídel... Letoun byl vybaven brzdícím padákem a součástí řízení byly i aerodynamické brzdy v křídlech.

Pohonná jednotka: Jako pohonná jednotka měly původně sloužit dva proudové motory BMW 003 A-1, ovšem nakonec došlo k instalaci motorů Jumo 004B (tovární označení T2) a to pravděpodobně verze 004B-1 či B-2.

Jumo 004B byl jednoproudový jednohřídelový motor bez přídavného spalování, se statickým tahem 850 kp - 900 kp (8,330 - 8,820 kN) při 8700 ot./min u hladiny moře. Jeho délka byla 3865 mm, průměr 806 mm a prázdná hmotnost se pohybovala okolo 720 kg. Životnost motoru se obvykle pohybovala kolem 10-25 hodin (a to včetně motorových zkoušek, seřizování atd.). Spotřeba paliva (používalo se J2 či K1) závisela na letové výšce a rychlosti. Tak např. u hladiny moře při rychlosti 900 km/h byla spotřeba paliva při plném tahu cca 1670 kg/h, ve výšce 12 000 m při rychlosti 860 km/h a tahu 260 kp (2,540 kN) 580 kg/h.

Jumo 004 byl nejpoužívanější pohonnou jednotkou svého druhu (celkem vyrobeno cca 14 000 kusů), trpěl však nízkou životností a nízkým kroutícím momentem, což se projevilo v pomalé akceleraci (to byla slabost všech dřívějších proudových motorů), ale především trpěl zhasínáním plamenu při nesprávné (rychlé) manipulaci plynové páky (to je i případ havárie Ho IX V2). Samotná konstrukce motoru byla výborná, ale na celkové kvalitě se jistě podepsal stav, ve kterém se Německo nacházelo (nedostatek surovin, nekvalitní výroba a v podstatě celý uspěchaný vývoj).

Výzbroj: Výzbroj nebyla na Ho IX V2 nikdy nainstalována. Existují jen podklady, podle kterých lze říci, že sériové letouny Ho/Go 229 A-1, B-1 v základním provedení měly nést celkem čtyři kanóny typu MK 108 ráže 30 mm (munice byla 90 nábojů na hlaveň) a nebo jen dva kanóny MK 103 stejné ráže (140 nábojů na hlaveň). Zbraně měly být umístněny po dvou resp. po jedné hlavni v náběžné hraně křídla hned za nasávacími otvory motorů směrem ke konci křídla.

V případě úpravy stíhací varianty na průzkumnou měl stroj přijít o polovinu výzbroje umístněnou v levé náběžné hraně a místo ní zde měly být umístněny dvě kamery Rb 50/18. Bombardovací verze měla být vybavena dvěma závěsy pro pumy SD 1000. Uvažovalo se také o možnosti nést dvě přídavné palivové nádrže, každá o 1250-1300 litrech. Nelze také vyloučit, že budoucí stroje mohly být vybaveny i přídavnými startovacími motory.

Radiovybavení: Jako běžná výstroj měly sloužit přístroje – standardní radiostanice FuG 16 ZY,IFF vlastní-cizí FuG 25a a FuG 125 pro radionavigaci. Noční stíhací verze měly kromě výzbroje nést i radar typu FuG 244 Bremen.


Výkresy v PDF

Hlavní technické parametry typu Horten IX (Ho 229/Go 229)

Horten IX V2 Horten IX V2 (mod.) Horten IX V3
(Go 229 A-0, A-1)
Rozpětí (m) 16,76 16,76 16,80
Délka (m) 7,465 7,465 7,465
Výška (m)
2,81 2,81
Nosná plocha (m2) 52  52  53 
Hmotnost prázdného stroje (kg) 4082  4600  5067 
Vzletová hmotnost (kg) 7938  8500  8999 
Max. rychlost v 0 m (km/h) ? 950  949 
Max. rychlost v 12 000 m (km/h) 1046  977  977 
Cestovní rychlost v 10 000 m (km/h) 697  690  632 
Počáteční stoupavost (m/s) ? 22* 22* (14)
Výstup na 6000 m (min) ? ? 9,1
Výstup na 10 000 m (min) ? ? 21,5
Dostup (m) 15800  16000  15800 
Dolet v 0 m při 100% tahu (km) ? ? 500 
Dolet v 12 000 m při 100% tahu (km) ? ? 1350**
Max. dolet (km) ? 1930*** 1900***
Přistávací rychlost (km/h) 145  145  156 
Motory 2×BMW 003 A-1 2×Jumo 004 B-2 2×Jumo 004 B-2, B-4 (C-1)
Max. tah motoru (kp (N)) 800 (7845) 850-890
(8335-8728)
cca 900 (8826)
Poznámka: Letové zkoušky nebyly dokončeny, výkony u Ho IX V3 tedy jsou pouze vypočtené. Lze však předpokládat, že i u výkonů V2 jsou-li uvedeny je tomu podobně.

* Tento údaj koresponduje pravděpodobně s maximálním (nouzovým) výkonem motorů. Údaj 14 m/s u V3 je pravděpodobně hodnota při maximální vzletové hmotnosti stroje. Navíc je jasné, že hodnota u sériových a vyzbrojených strojů musela být menší než 22 m/s u prototypu V2.

** Tento údaj pochází z tabulky TTD, kterou uvádí ve své knize D.Myhra. Pravděpodobně je to dolet s použitím přídavných nádrží 2 x 1250 litrů

*** Patrně se jedná o dolet při ekonomické rychlosti s přídavnými nádržemi (také vypočtený)

Zdroje:
David Myhra, Ho 229, Monogram Close-up 12, 1983
HPM č.10/1992
Jet and Rocket Aircraft WWII – www.luft46.com

Na úplný závěr musím a chci poděkovat kolegům z fronty - Tomovi a Algernonovi - za poskytnutou pomoc, čas a trpělivost. Na vzniku tohoto článku mají podstatný podíl.

Ohodnoťte jako ve škole:
1 2 3 4 5
Hodnocení: 1.77 (814 lidí)

Komentáře

  • *
    Vyplňte prosím jméno
  • *
    Vyplňte prosím název
  • *
    Vyplňte prosím text komentáře
  • *
    Odpovězte prosím na dotaz - ochrana proti spamu

Hvězdička označuje povinné položky. Komentáře jsou před zveřejněním moderovány.