Avia Bk-534

Avia Bk-534
Pavel Aubrecht - 18. 9. 2006 - *.reality21.cz

Mám dotaz ohledně letounu Avia Bk-534, jednalo se o kanonovou verzi se dvěmi kulomety, byla tato verze v užívání u bojových jednotek, či byla jen ve fázi vývoje nebo k exportu? A ještě jaké největší letecké bomby mohly být použity v našem letectvu před II. svět. válkou?

Avia Bk-534 byla vyvíjena od r. 1936. Výzbroj letounu (tj. jeden 20mm kanón Oerlikon FFS, střílející dutou osou vrtule, doplněný dvojicí 7,92mm synchronizovaných kulometů vz.30 na bocích trupu) byla stejná jako u od r. 1934 vyvíjené Avie B-634 (zkoušky jejího prototypu byly zahájeny v červenci 1936, ale výkony nebyly ve srovnání s B-534 o tolik vyšší, aby se vyplatilo zahájení sériové výroby, navíc v době zkoušek prototypu B-634 se již pracovalo na nesporně perspektivnější konstrukci Avia B-35). Na základě úspěšných zkoušek montáže „kanónového“ motoru HS-12Ycrs místo HS-12Ydrs (obě verze měly stejný výkon), které byly provedeny na druhém prototypu B-534, byla v r. 1936 objednána stavba 55 kusů Bk-534. (Motor Ycrs byl upraven pro montáž francouzského 20mm kanónu Hispano-Suiza No.402 mezi bloky válců. Podmínkou výroby Bk-534 ale byla montáž kanónu švýcarské firmy Oerlikon FFS téže ráže, což si vynutilo provedení některých změn.)

Konstrukce Bk-534 navázala na tzv. čtvrté provedení Avie B-534 (tj. odpovídající strojům výr. čísel 534.174 až 534.445), tedy stíhačky vyzbrojené čtyřmi synchronizovanými kulomety v trupu, s kovovou vrtulí Letov (Hochfeld) Hd-43, jednoduchým vstupem vzduchu pro lapač kompresoru pod motorem hned za vrtulí a plně uzavřeným pilotním prostorem. Ty byly dodávány v rámci II., III. a IV. objednávky MNO (vzorovým kusem tohoto provedení se přitom stal stroj výr. čísla B-534.136 dodaný v rámci I. objednávky MNO, která zahrnovala stroje výr. čísel 534.2 až 534.147). II. objednávka zahrnovala stroje výr. čísel 148 až 193, III. byly stroje výr. čísel 194 až 377 (stroje od výr. čísla 194 byly upraveny tak, že byla možná jejich polní služba ve dne i v noci, můžeme se proto od stroje výr. č. 194 výše setkat i s označením Bn-534) a IV. pak zahrnovala stroje B-534.378 až 445. (Některé prameny uvádějí že posledních 21 kusů převzali až Němci po záboru zbytku republiky v březnu 1939. Ovšem další prameny udávají datum zalétání poslední B-534.445 13. březen 1939.)

Vedle změn v motorové instalaci které si vynutila montáž kanónu bylo největší změnou (i když zvenku nikterak viditelnou) přepracování palivové instalace letounu. Zatímco B-534 má v trupu hlavní a pomocnou palivovou nádrž s objemem 257 a 90 litrů, Bk-534 má kvůli vzad vyčnívajícímu závěru kanónu a zásobníku střeliva pro kanón kapacitu této dvojice nádrží sníženou na 96 a 90 litrů. Proto byla zásoba paliva doplněna instalací dvojice nádrží do baldachýnu horního křídla, s objemem po 65 litrech každá (přesto ovšem došlo k redukci celkové zásoby paliva, z 347 litrů na 316 litrů; to se pochopitelně projevilo omezením doletu, takže zatímco u B-534 se udává dolet 600 km, u Bk-534 je udáváno 500 km). Ve vnějším vzhledu se na první pohled Bk-534 odlišuje přemístěným sacím kanálem pro kompresor (místo jednoho vstupu pod motorem, hned za vrtulí, má dvojici vstupů nad kořenem dolního křídla), a jiným zasklením zadní (pevné) části překrytu kabiny, v hřbetě trupu za hlavou pilota (na místo dvojice okének na bocích trupu má celistvé prosklení hřbetu).

Letouny MNO objednalo ve dvou blocích. První (z roku 1936) čítal 55 strojů, později byl doplněn další zakázkou, tentokrát na 66 letounů (celkem tedy 121 kusů). Byla jim přidělena výrobní čísla Bk-534.501 až 534.621. Dodávky Avií Bk-534 byly zahájeny v druhé polovině roku 1938 (ale vzhledem k nedořešeným problémům s kanónem měly místo něj instalován třetí kulomet; z rozhodnutí zákazníka měly být s kanónovou výzbrojí dodány až stroje z druhé objednávky). K 16. září 1938 bylo čsl. vojenským letectvem převzato alespoň osmnáct strojů, do 2. listopadu 1938 bylo předáno již 35 kusů. Do 15. března 1939 bylo dodána celá první objednávka na 55 kusů Bk-534 a byla zahájena výroba strojů druhé objednávky (první dva kusy, 534.556 a 534.557 byly zalétány 2. března 1939). Zbytek této objednávky byl předáván snad až do konce roku 1939.

Avia, ve snaze udržet si monopolní postavení dodavatele stíhacích letounů, odmítala nechat postavit v licenci část první objednávky B-534 u továren Letov a Aero (na rozdíl od licenční výroby motorů Hispano-Suiza HS-12Ydrs odmítala úspěšně — což se jí později vymstilo, ve chvíli kdy byl o Avie B-534 projeven zájem zahraničními zákazníky). Vzhledem k zvýšenému ohrožení republiky (tedy po nástupu nacistů k moci v sousedním Německu), kdy byly prvořadé především dodávky pro čsl. brannou moc, pak ale Avia neměla prakticky žádnou naději získat potřebný souhlas k vývozu těchto letounů do zahraničí. Tudíž i přes projevený zájem k žádnému většímu prodeji do zahraničí, a to ani pro „tradiční“ zákazníky, nedošlo. V letech 1936-1937 se mj. jednalo i o možnosti exportu do Estonska (mělo zájem o dodání 40 kusů), Polska (60), Belgie a Rumunska (každá z obou zemí měla zájem o koupi 40 strojů), ale vzhledem k velikosti objednávek našeho MNO a dodacím lhůtám veškerá jednání Avie vcelku zákonitě zůstala bez výsledku. Patrně jediné dva kusy (ve starší literatuře se mluví o dvou či čtyřech strojích) se roku 1936 dostaly do Řecka (ve starší literatuře se také píše o několika strojích, většinou čtrnácti, dodaných do Jugoslávie, ale tato informace se téměř s jistotou nezakládá na pravdě). Teprve po nešťastných událostech v Mnichově v září 1938 bylo možné uvažovat o exportu těchto letounů. Po Mnichovu MNO rozhodlo o redukci stavů armády i techniky. Nejprve se předpokládalo uvolnění 100 letounů (k 10. říjnu 1938). Po vydání nových tabulkových stavů jednotek MNO byl počet nyní již nadbytečných strojů B-534 zvýšen na 133. Přitom pro vývoz měly být uvolněny jak B-534, tak i prakticky zcela nové Bk-534. Největším zájemcem se zdála být Francie která zprvu projevila zájem o odkoupení dvou set kusů, ale zůstalo jen u zájmu. Dalším zájemcem byla Čína, ale ta měla v prvé řadě zájem o B-71, B-534 by popřípadě vzala jako „přívažek“ k B-71. Patrně nejvážnějším zájemcem bylo v říjnu 1938 Estonsko, které chtělo zakoupit 40 kusů, které ale působilo jen jako prostředník pro republikánské Španělsko. Jenomže průtahy s vydáním povolení k exportu ze strany čs. ministerstva zahraničí, které trvaly až do prosince, znamenaly konec i tohoto obchodu — v prosinci 1938 již republikánskému Španělsku byly jakékoli stroje zcela k ničemu…

Konečným výsledkem exportních „snah“ bylo, že v březnu 1939 všechny stroje padly do rukou Němcům. Ti jich nejvíce přenechali Bulharsku (za 40% původní ceny), které jich takto získalo 78.

Po násilném rozdělení zbytku republiky v březnu 1939 část strojů zůstala na Slovensku (tam zůstalo cca 60 až 65 kusů B-534 různých provedení, včetně blíže neurčeného počtu Bk-534), původně patřily do výzbroje 3. leteckého pluku (cca 50 kusů na letišti v Piešťanech, další měla letecká škola v Trenčianských Biskupicích). Prokazatelně bylo na Slovensku celkem 79 B-534 a 11 Bk-534 (vedle výše zmíněných několik dalších strojů bylo později získáno od Němců), ale celkový počet patrně bude ještě o něco vyšší.

Tedy, pokud to shrneme:
  • vývoj typu Avia Bk-534 byl dokončen;
  • do poloviny září 1938 jich bylo vyrobeno jen omezené množství, navíc měly jen náhradní výzbroj, bez 20mm kanónu; ale i přesto se tyto dostávají k bojovým jednotkám;
  • v první řadě se s letounem počítalo pro výzbroj našeho letectva, a vzhledem k faktu že republika byla bezprostředně ohrožena, ani se s exportem příliš počítat nedalo (stejně jako tomu bylo u B-534). K obratu došlo až po vynuceném odstoupení pohraničí (ovšem až do okupace v březnu 1939 se stejně žádný prodej do ciziny již neuskutečnil).

Pokud jde o čsl. letecké pumy, pak největší (resp. nejtěžší), které byly prakticky k dispozici, byly pumy o hmotnosti 200 kg. Dále byla roku 1938 zahájena výroba 500kg letecké pumy, ale vzhledem k počtu o jejich bojovém použití ještě v září 1938 patrně příliš uvažovat nemůžeme (tj. vzhledem k minimálnímu počtu v jakém byly do té doby vyrobeny, nikoli že by je naše letouny nemohly nést). Více viz tento článek:

Situace letectva ČSR na podzim 1938

Algernon - 21. 9. 2006