Bárky MNL - Marinenachschubleichter

Autor: Krojc | Datum: 12. 8. 2015

Zatímco větší Marinefährprahm MFP byl původně zkonstruován k dopravě těžké techniky (tanky, dělostřelectvo) přes kanál La Manche v rámci operace SEELÖWE, menší typ Marine Nachschubleichter MNL byl určen k obdobnému použití na řekách a vnitrozemských plavebních kanálech, což nutně omezilo jeho velikost. Vyprojektován byl v rocích 1943–1944 a jeho rozměry byly nastaveny na plavbu po řekách a kanálech jižní Francie s tím, že jeho přesun do vod Středozemí byl možný právě těmito plavebními trasami. V okamžiku, kdy tyto jednotky téměř dosáhly schopnosti operačního nasazení, spojenecká vylodění v Normandii a Itálii původní záměr Seekriegsleitung – německého vrchního velitelství pro vedení námořní války zmařila. Nakonec musela být tato plavidla operačně nasazena hlavně podél německého pobřeží a na vnitrozemských kanálech a řekách.

Marinenachschubleichter Typ I (MNL I)

Marinenachschubleichter (MNL) typ I vznikl na základě vojenských požadavků na dopravní a vyloďovací plavidlo schopné plavby na otevřeném moři, které by bylo možno z Německa přes jihofrancouzské plavební kanály a řeky včetně kanálu Rýn-Rhôna snadno přesunout do Středozemí. Plavidlům podobného typu, jakými byly kupříkladu Marinefährprähm (MFP) a rovněž Marineartillerieleichter (MAL), v tom bránily jejich rozměry, neboť plavební propusti a zdymadla kanálu Rýn-Rhôna typu Francinet o velikosti 39,0 × 5,25 m a povoleném ponoru 1,8 m je nebyly schopny přijmout.


Bárka MNL Typ I 

Nový návrh na takové plavidlo, který byl vypracován společným úsilím konstruktérů firmy Krupp Stahlbau a konstrukční kanceláře Kriegsmarine, měl zvolenu délku a šířku tak, aby se blížily obvyklým rozměrům dopravních lodí vnitrozemské plavby. Tyto bárky o tradičních rozměrech nejvýše 38,5 × 5,05 m byly již po dlouhou dobu stavěny s ohledem právě na rozměry zmíněných propustí a zdymadel.

Typ MNL proto dostal od konstruktérů do vínku výtlak 217 BRT, šířku 5,2 m, délku 38,4 m a ponor při plném výtlaku 1,3 m. Nové plavidlo mělo palubní nástavby – kormidelnu, palebné stanoviště protiletadlového čtyřčete ráže 20 mm na palubě a nakládací sloupové výložníky – zkonstruovány takovým způsobem, že bylo velice snadné je kvůli proplouvání pod nízkými mosty rychle sejmout a tím snížit podjezdnou výšku plavidla.

Nové vyloďovací plavidlo bylo zamýšleno k širokému nasazení nejen na síti evropských vnitrozemských plavebních tras. Trup se skládal ze šesti samostatně plovoucích sekcí, které se daly naložit na železniční plošinový vagon a daly se na určeném místě snadno sestavit s pomocí jeřábu o nosnosti 20 tun sešroubováním nebo snýtováním, když posledně jmenovaný způsob spojení jednotlivých sekcí měl jednoznačnou přednost.

Jednotky typu MNL byly poháněny dieselmotory typu užívaného už na jednotkách MFP. U jednotek typu MNL stejně jako u MAL byly montovány pouze dva kusy těchto motorů na rozdíl od tří pohonných jednotek u MFP. Plavidla typů MFP a MNL se svým vzhledem sobě navzájem dost podobala. Byla však nově dána přednost tomu, aby stavba takové jednotky byla co možná nejjednodušší, nenáročná na spotřebu pracovních sil a materiálu a rychlá, což vyplývá i z následující tabulky:

spotřeba pracovních sil a materiálu
typ
spotřeba oceli
spotřeba dřeva
pracnost
MFP A
180 tun
20 m3
32 000 pracovních hodin
MFP D
225,5 tuny
35 m3
38 500 pracovních hodin
MNL I
96 tun
20 m3
27 500 pracovních hodin
Pokud se zaměříme na vztah spotřeby materiálu a práce k nosnosti při daném stavu moře, obdržíme přes jisté nedostatky takového srovnání poněkud jiný obrázek:
srovnání
typ
odhad nosnosti při 3°
Beaufortovy stupnice
spotřeba oceli
na tunu nákladu
spotřeba dřeva
na tunu nákladu
pracnost
na tunu nákladu*
MFP A
85 tun
2,12 tuny
0,24 m3
376,5 pracovních hodin
MFP D
140 tun
1,61 tuny
0,25 m3
275 pracovních hodin
MNL I
82,5 tuny
1,16 tuny
0,24 m3
327,3 pracovních hodin
* bez montáže výzbroje

Hodné pozornosti jsou především údaje o trvalém poklesu spotřeby oceli a nesnižující se spotřebě dřeva na tunu užitečného nákladu ve vztahu k relativně omezené spotřebě pracovních hodin u MFP typ D. Ocelový konstrukční materiál byl do dosažitelné míry nahrazován dřevem, což sice přinášelo úspory v deficitním materiálu, ale současně se zvýšil podíl lidské práce při výrobě dřevěných částí na tunu nosnosti.  

Z dopravně-technického hlediska byl typ MNL skutečně zajímavý, protože vytvářel vcelku povedenou kombinaci plavidla pro palubní náklad s plavidlem pro náklad v podpalubí. Alternativa ukládání užitečného nákladu hlavně na palubu byla využívána nejraději letectvem a pozemním vojskem. Druhému způsobu využití nosné kapacity plavidla dávalo přednost námořnictvo, neboť zajišťoval ochranu nákladu před rozmary počasí hlavně na volném moři.

Nákladový prostor měl rozměry 16 metrů zdéli (podle jiných zdrojů až 20 metrů), 3,5 metru našíř a při výšce cca 1,6 metru tvořil objem využitelného prostoru pro náklad cca 90 m3. Dva nakládací jícny rozměrů 4,00 (podle jiných zdrojů 2,86) × 1,51 metru a sloupové výložníky o nosnosti 2 tuny, které mohly být ustaveny mezi nakládacími jícny podle potřeby na pravoboku nebo levoboku, sloužily k nakládce a vykládce nákladu. Horní nákladová paluba měla délku 21 metrů a šířku zhruba 3,5 metru. Při potřebné šířce cca 2,5 metru tvořila vlastně jeden rozšířený jízdní pruh, na němž bylo možno umístit za sebou tři nákladní automobily s půlmetrovou mezerou u okrajů paluby k jejich obcházení v případě potřeby.

Nehledě na to, že na palubě a v nákladovém prostoru bylo možno převážet 200 plně vyzbrojených vojáků, obnášel normální náklad pro plavbu po moři 75 tun, přičemž vyloďovací plavidlo bylo možno nasadit pro operační využití až stavu moře 4° Beaufortovy stupnice. Při plném využití nákladní kapacity naložením 90 tun nákladu bylo plavidlo schopno plout jen do stavu moře při 2° podle Beaufortovy stupnice, jinak hrozilo zalévání paluby a zaplavení vnitřních prostorů kvůli nízkému volnému boku.

Z důvodů stability (výšky metacentra) musely být nejméně dvě třetiny hmotnosti nákladu umístěny do podpalubních nákladových prostorů. Při plavbě bez nákladu v podpalubí smělo být na horní palubu naloženo pouze nejvýše 20 tun a současně bylo nutno načerpat 30 tun vody do 45 cm vysokých komor pro balastní vodní zátěž ve dvojitém dně, což trvalo přibližně čtyři minuty. Velmi zajímavé je také to, že plavidlo MNL typ I nemělo vyloďovací přední sklopný můstek, který by se spustil na pobřeží – nikdo od něj totiž původně nepožadoval tento nejrychlejší způsob vykládky a nakládky hlavně silničních vozidel. Proto bylo zapotřebí před každým naloděním a vyloděním vozidel z horní paluby položit na břeh či molo vysunovací můstek široký alespoň na rozchod vozidel, což mělo za důsledek vyšší potřebu času k nakládce a vykládce. Tato konstrukční zvláštnůstka drasticky omezila využití MNL typ I jako útočného vyloďovacího plavidla pro první vlnu výsadku a pochopitelně to také předurčilo jednotky MNL typu I spíše k zásobovací činnosti.

Ke stavbě MNL bylo použito už shromážděného konstrukčního materiálu, který měla k dispozici Luftwaffe, poněvadž po výstavbě další série prámů typu Siebel 43 (Siebel Typ II, S-Fähre Serie V) a jejich předání do operační služby byla další stavba těchto plavidel zastavena. Pro plavidla taktických čísel MNL 120 byla zakázka vydána 7. dubna 1944, avšak žádné z nich nebylo na konci léta k dispozici k operačnímu nasazení. Když se Spojenci vylodili 15. srpna 1944 při operaci DRAGOON v jižní Francii, západní Středomoří jako prostor zamýšleného nasazení plavidel typu MNL pochopitelně zcela odpadlo. Chronický nedostatek tonáže nákladních plavidel pro zásobování Němci okupovaných ostrovů v Egejském moři pak nakonec vedl k tomu, že poblíž Soluně bylo zřízeno montážní středisko pro finální montáž plavidel typu MNL. Ale tam byly rozestavěny pouze dvě jednotky z pěti, které byly určeny pro 4. Transportflotille (MNL 6–10). Po prolomení německo-rumunských postavení skupiny vojsk Südukraine v Moldávii a Besarábii byly německé zásobovací a dopravní trasy do Řecka ohroženy. Proto ústup německých vojsk z Řecka vedl k tomu, že obě neúplně vybavené jednotky MNL byly jako plavbyneschopné potopeny na konci října 1944 vlastními posádkami.

Jednotky taktických čísel MNL 1, 2, 11 a 12 měly sloužit jako říční minolovky a měly být za tím účelem vybaveny tzv. zjednodušeným odminovacím zařízením KPG (Kreuzpolgerät) proti magnetickým minám o celkové hmotnosti zhruba 70 tun. Toto mírně modifikované původně italské zařízení „Canona Antimagnetica“ (CAM) vyvinul profesor Dr. G. M. Pestarine. Skládalo se ze dvou zkřížených ocelových cívek s vinutím umístěných na horní palubě a sloužících na likvidaci magnetických min pomocí silných pulzů magnetického pole. Zdrojem potřebné elektřiny by byla podle projektu výkonná elektrocentrála v podpalubí s vlastními odvody výfukových plynů nad palubu. Jako prostor operačního nasazení byl zvolen Dunaj jako životně důležitá plavební trasa pro dopravu surovin, výrobků a zásob pro bojující vojska. Rovněž tato plavidla, jejichž předpokládaná plavbyschopnost na volném moři byla kvůli těžkým cívkám na horní palubě hodnocena jako velmi silně omezená, nebyla nikdy dohotovena a jejich stavba byla ke dni 8. ledna 1945 stornována.

Plavidla taktických čísel MNL2132, na jejichž stavbu byla vydána zakázka dne 5. 6. 1943, byla většinou přidělena ke službě do 3. Transportflottille. Toliko plavidla taktických čísel MNL 21 a 22 byla svého času nasazena do operační služby na Baltu ve 24. Landungsflottille, MNL 23 sloužila na Jadranu u 15. Landungsflottille a MNL 31 a 32 u Rýnské flotily (Rheinflottille).

Marinenachschubleichter Typ II (MNL II) - plánovaný

Zcela nově vypracovanou konstrukcí MNL typ II mělo vzniknout plavidlo, které se svým předchůdcem mělo jen velmi málo společného. Zde se již konstruktéři nemuseli nijak ohlížet na rozměry propustí a zdymadel typu Freycinet a navíc mělo být poháněno třemi již osvědčenými dieselmotory. Neměl mu chybět ani příďový vyloďovací sklopný můstek namísto dosavadního typu vysunovaného z horní paluby. Plavidla měla být vyrobena z celkem 15 sekcí přepravitelných na plošinových železničních vagonech a jejich nejvyšší povolená nosnost měla být 170 tun. Po volném moři měla být schopna za stavu moře 3° Beaufortovy stupnice převážet 125 tun užitečného nákladu. Pro něj měla sloužit plocha nákladového prostoru cca 350 m2, z níž patřilo 235 m2 horní palubě a zbytek 115 m2 nákladovému podpalubí. Spotřeba pracovních hodin na jednu jednotku byla propočítána na 32 000 a spotřeba oceli měla dosáhnout 158 tun.


Plánovaná jednotka MNL typ II
- základní skica

K vydání zakázky na stavbu však již nedošlo, protože veškeré konstrukční práce na tomto typu byly zastaveny ve prospěch zcela nově konstruovaného plavidla. Tím měl být tzv. jednotný vyloďovací člun (Einheitslandungsboot – EL).

Einheitslandungsboot (EL)

V roce 1943 vedl stále se zvyšující nedostatek základních surovin a pracovních sil v průmyslu k mnoha převratným racionalizačním opatřením. Tzv. Hauptausschuss Schiffbau neboli „Hlavní komise pro stavbu lodí“ proto požadovala ujednocení typu ve výrobě vyloďovacích plavidel, aby bylo možno vyrábět dostatečně velký počet těchto žádaných jednotek. Vydány byly následující požadavky:

  1. možnost využít k dopravě veškerých montážních dílů a skupin železničních vagonů;
  2. možnost finální montáže bez pomoci odborných loděnic na vodě či na zemí;
  3. možnost výroby všech dílů plavidel kovozpracujícími firmami.

Podle názoru komise, která byla za výběr a konstrukci nového plavidla odpovědná, nebylo nadále možné, aby si Kriegsmarine vyráběla své osvědčené MFP, zatímco pozemní vojsko a Luftwaffe by pokračovaly ve výrobě prámů Siebel. Proto bylo rozhodnuto prosadit do výroby zcela novou konstrukci, která by splňovala požadavky všech součástí Wehrmachtu. Ty byly následující:

Kriegsmarine:

  • schopnost plavby po otevřeném moři až do stavu moře 5° Beaufortovy stupnice
  • rychlost 10 uzlů
  • proti hladinovým cílům výzbroj běžně užívanými námořními děly 
  • dostatečná protiletadlová výzbroj
  • vestavění vyloďovacího sklopného příďového můstku
  • velký krytý nákladový prostor s dostatečnou světlou výškou k dopravě mužstva
  • omezený ponor kvůli možnosti vyloďování nákladu na plochém pobřeží
  • možnost dopravy a kladení námořních a říčních min
  • možnost přestavby na nosič dělostřelectva (AL)
  • zástavba reverzovatelných hnacích motorů

Pozemní vojsko a Luftwaffe

  • schopnost plavby po otevřeném moři až do stavu moře 5° Beaufortovy stupnice
  • rychlost 10 uzlů
  • dostatečná protiletadlová výzbroj
  • velká pravoúhlá nákladová plošina bez omezení výšky nákladu pro vozidla všeho druhu včetně tanků a těžkých polních houfnic na horní palubě
  • nákladová plošina musí být tak široká, aby umožnila naložení tří nákladních automobilů vedle sebe
  • možnost nakládat a vykládat plavidlo příčně, čili musí být nutně zachována možnost manipulace s nákladem po ukotvení podél mola, lodě či břehu a tedy nakládka i vykládka přes bok, nejen přes příď a sklopnou rampu.

Především rozporné požadavky na možnosti nakládání a jeho různé způsoby musely vést na závěr ke kompromisnímu konstrukčnímu řešení, které bylo pak společným projektem firmy Krupp Stahlbau, komise pro stavbu lodí a inženýrsko-konstrukční kanceláře „Rhein“. V důsledku toho bylo plavidlo EL stavěno hlavně jako zásobovací a vyloďovací plavidlo (Nachschublandeboot – NL). Navíc bylo předpokládanou náhražkou pro Kriegsmarine za jejich doposud používané dělostřelecké prámy Artilleriefährprähme (AF) ve formě tzv. dělostřeleckého vyloďovacího člunu – Artillerielandeboot (AL). Jako každý kompromis pak nemohlo v budoucnu dokonale plnit všechny na něj kladené úkoly. Zkonstruováním plavidla typu NL vznikl typ, řadící se někam mezi třídy MAL a MNL, aniž ovšem dosahoval rozměrů nákladového podpalubí typu MFP nebo nákladové plochy paluby prámů Siebel. Nový vyloďovací člun měl navíc hlubší ponor než starší MFP.


Jednotka typu EL ve verzi NL – bokorys

Jednotka typu NL se skládala ze 12 sekcí, které se daly naložit na plošinový železniční vagon. Jedenáct plovoucích vodotěsných sekcí z nich vytvořilo po finální montáži trup a dvanáctá sekce pak palubní nástavbu. Jednotlivé díly trupu se vzájemně spojovaly při montáži nejprve jednoduchými šroubovými spoji. Následovalo zpevnění vzájemných spojení pomocí tahových příložek se šrouby, aby bylo zaručeno, že plavidlo bude dokonale schopno požadované plavby po otevřeném moři. Všechna tato opatření zaručovala vysokou tuhost trupu, vyžadovalo to ale velice přesnou práci ve výrobě s pomocí jednotných šablon a mělo to také vysoké nároky na přesnost při finální montáži trupu. Vodotěsnost trupu se proto v praxi při plavbě po volném moři často ukázala jako problematická.

Ke stavbě jednoho plavidla tohoto typu se počítalo se spotřebou 42 500 pracovních hodin, 186,5 tuny oceli a 65,0 m3 dřeva. Pro pohon měly původně sloužit dva dieselmotory schopné přímé reverzace o výkonu 450 PS, pohánějící dva lodní hřídele s lodními šrouby. Brzy však bylo jasné, že takovéto motory nebudou pro dodávky na plavidla včas k dispozici, a proto konstruktéři museli celou pohonnou skupinu přepracovat. Použili tedy celkem čtyři dieselmotory osvědčeného typu, který předtím poháněl plavidla typu MFP, MAL a MNL, což vedlo k nemilé skutečnosti, že z prostorových důvodů byly strojovny místo jedné hned dvě, umístěné za sebou. Navíc kvůli propojovacím převodovkám musela být hnací síla přenášena pomocí čtyř hnacích hřídelů místo dvou. Při nejvyšší povolené nosnosti 120 tun bylo plavidlo typu NL schopno převážet po otevřeném moři náklad o celkové hmotnosti do 80 tun. V případě potřeby mohlo být vybaveno kolejnicemi pro minové vozíky a bylo pak schopno klást námořní i říční miny. Paluba byla zesílena natolik, že pojezdová dráha unesla dva tanky Pz-VI Tiger nebo polní těžké houfnice o nápravovém tlaku 5,5 tuny.

K rychlé nakládce a vykládce bylo možno využít nově zkonstruovaného sklápěcího dvoudílného příďového můstku. Oba nákladové prostory bylo možno naložit a vyložit dvěma uzavíratelnými jícny a k tomu účelu byly k dispozici dva sloupové výložníky o nosnosti 2 tuny, které bylo možno vztyčit mezi jícny na pravoboku nebo levoboku.

Typ AL se od typu NL lišil především svou zašpičatělou přídí trupu. Toto nové uspořádání tvaru trupu bylo podle dosavadních zkušeností zvoleno proto, aby se při plavbě po otevřeném moři zamezilo tvorbě zbytečné příďové vlny, stříkání vody na horní palubu a současně tento trup značně zlepšil svým dokonalejším hydrodynamickým tvarem nautické vlastnosti plavidla včetně rychlosti, manévrovacích schopností a směrové stability. Dalším výrazným prvkem odlišujícím AL od předchůdců byl malý palubní přístřešek před velitelským můstkem. Kromě kormidelny a velitelského můstku, které měly stejně jako na typu NL ochranu v podobě ocelových desek z konstrukční oceli o tloušťce 60 mm, dostal typ AL navíc ještě krycí pás na vodorysce o stejné tloušťce a ze stejného materiálu. Přídavnou ochranu dostaly nejvíce ohrožené části lodě – 100 mm silnou betonovou štítnici okolo palpostů děl, navíc bylo zhotoveno obetonování jejich hotovostních muničních komůrek, můstku a muničních komor pro munici ráže 105 mm.

Dne 6. 3. 1944 byla vydána zakázka na stavbu čtyř prototypových jednotek. EL 1 a EL 2 nebyly dokončeny, rozpracované díly byly později použity pro stavbu ženijních vyloďovacích člunů typu Pionierlandungsboote 45/I a 45/II. Jednotka taktického čísla EL 3 sloužila jako prototyp NL a její stavba byla započata někdy v listopadu či prosinci roku 1944 ve Štětíně na skluzu tamních loděnic. Není známo, zda se ji podařilo úspěšně dokončit.


Typ MNL (MNL 1, 2, 11 a 12) přestavovaný na říční minolovku pro Dunaj s přístrojem na likvidaci magnetických min.
Tyto lodě nebyly dostavěny, objednávka na jejich stavbu byla stornována

Jednotný vyloďovací člun taktického čísla EL 4 už byl od října 1944 také ve Štětíně, aby tam byl přestavěn pro změnu na prototyp jednotky AL, v důsledku ofenzivy sovětských vojsk na východní frontě a jejich rychlého postupu do nitra Německa však jeho přestavba ani nezačala.

Z dnešního pohledu vzbuzují hlavní rozměry jednotky typu EL a způsob jejich pohonu odůvodněné podezření, že tento poslední německý válečný návrh konstrukce vyloďovacího plavidla se stal vzorem pro pozdější vývoj vyloďovacího člunu typu LABO (Landungsboot) pro účely Volksmarine tehdejší NDR. Důkazy jiného druhu však pro toto tvrzení nejsou k dispozici.


Prameny:

"It is believed that the use of low-resolution images of a single picture from an internet file or an interior page of the file to illustrate described matter by implied copyrighted materials  in question qualifies as fair use under United States copyright law."
Z velké části přeloženo a zveřejněno včetně ilustrací s laskavým souhlasem redakce http://historisches-marinearchiv.de (Michael Emmerich).

Ohodnoťte jako ve škole:
1 2 3 4 5
Hodnocení: 1.38 (18 lidí)

  • *
    Vyplňte prosím jméno
  • *
    Vyplňte prosím název
  • *
    Vyplňte prosím text komentáře
  • *
    Odpovězte prosím na dotaz - ochrana proti spamu

Hvězdička označuje povinné položky. Komentáře jsou před zveřejněním moderovány.