Sovětské letectvo

  • Je možné zadat více jmen oddělených čárkou, nebo jen jejich části
Pro přidání nového příspěvku se přihlašte
41-60 z 334
<< 1 2 3 4 5 6 >>
Po
mig 8.3.2008 21:38 - č. 336
mig
Algernon napsal v č. 333:
"Nějak mi tady chybí I-211? (Zvláště, pokud tu byl „zdrbán“ I-210.)"
I-211 (projekt "Je") - chvatné prispôsobenie MiG-3 motoru M-82 sa ukázalo byť nešťastným riešením. Preto sa pristúpilo k naprojektovaniu lietadla odznova. Projektovanie začalo v štvrtom kvartáli 1942. Tentokrát bol použitý motor M-82F. Konštrukcia bola oproti I-210 o 280 kg ľahšia, boli prevedené zmeny za účelom vylepšenia aerodynamiky, trup bol lepšie hermetizovaný a postavený na mieru motoru. Chladič bol ukrytý v trupe, prívody vzduchu sa nachádzali v bode styku krídiel s trupom. Lietadlo dostalo nový odľahčený podvozok atď. Stavba prvého prototypu začala 28.1.1943, pozemné skúšky 12.2.1943 a prvý let uskutočnil V.N.Savkin 24.2.1943. Súčasne so začatím skúšok začala výstavba 10 predsériových kusov pod označením MiG-9E, nebola však dokončená a zmienky, príp. svedectvá o ich bojovom nasadení nemajú oporu v dokumentoch. Závodné skúšky boli ukončené v prvom kvartáli roku 1944. I-211 dosiahol max. rýchloť 670 km/h vo výške 7100 m, do výšky 5000 m vystúpal za 4 minúty. Výkonmi prevyšoval La-5FN, rýchlosťou mierne zaostával za La-7, no predčil ho v stúpavosti. Do štátnych skúšok a sériovej výroby nešiel aj napriek kladným hodnoteniam, prednosť dostala už rozbehnutá výroba "Lavočiek".
mig 8.3.2008 18:35 - č. 335
mig
Algernon napsal v č. 333:
"Bylo by toto (objeví-li se tady „mig“ zase někdy) nějak rozvést a upřesnit..?"
Dva príklady:

Náčelník NII VVS KA gen. maj. Alexandr Ivanovič Filin bol spoluatorom metodiky letových skúšok. Na porade vyšších veliteľov VVS v Kremli 7.5.1941 vystúpil s dokladom "О работе и состоянии НИИ ВВС КА", v ktorom podrobne analyzoval prácu inštitútu. Okrem toho tam poukázal na nedostatky v leteckom priemysle, predovšetkým kritizoval, že ku skúškam v NII VVS boli pripustené nedopracované stroje s neukončenými a nedostatočným závodnými skúškami (konkrétne Jak-1, Jak-4, LaGG-1, Su-2, Ar-2, Jer-2 a Pe-2). Zatknutý bol 23.5.1941, popravený 23.2.1942 - paradoxne v čase, kedy sa oprávnenosť jeho kritiky a požiadaviek už potvrdila v bojoch...

Náčelník Hlavnej správy VVS RKKA gen. por. Pavel Vasilievič Ryčagov bol na zasadaní Politbyra CK VKP(b), SNK SSSR vedenom Stalinom a predstaviteľmi ministerstva obrany 9.4.1941 oveľa stručnejší. Na Stalinovu otázku, týkajúcu sa vysokej nehodovosti odpovedal: "Nehodovosť zostane vysoká, pretože nás nechávate lietať v rakvách!" 12.4.1941 bol zbavený funkcie o odoslaný do Vojenskej akadémie. 24.6.1941 ho uväznili. 28.10.1941 bol zastrelený spolu s manželkou maj. Máriou Nesterenko (...ktorá o činnosti svojho muža musela vedieť...).

Obaja boli rehabilitovaní v r. 1954
karaya1 29.10.2007 23:40 - č. 334
karaya1 Pánové, narazil jsem na zmínku, že Zvěno 1 (TB-1 se dvěma I-4 na křídlech) mělo být jistou dobu kolem půlky 30. let ve výzbroji jedné letecké brigády. Nevíte někdo prosím podrobnosti — tj. u jaké a v jakém období, jméno velitele popř. jakékoliv další detaily služby? Díky moc.
Tonto 4.10.2007 19:58 - č. 332
Tonto
SK napsal v č. 293:
"Najpresnejšie je "viacúčelový"... "
Funkci kvuli které byl stavěn je v základním názvu U-2 U-učobnyj

SK napsal v č. 300:
"...a celkovo okolo 40 tisíc strojov (podľa niektorých zdrojov)."
jiný zdroj uvádí zase 32 711
Krojc 13.9.2007 10:56 - č. 331
Krojc Rajlicha si budu muset ještě důkladně projít - to, co se tam uvádí, se dá obtížně konfrontovat. Ne že bych mu nevěřil, ale na koci války byla tak nepřehledná situace, že se nedivím tomu, jak rozporuplné jsou některé prameny. Sověti v tom článku také vyjadřují názor, že výpovědi jim předaných vlasovců nejsou spolehlivé a někdy si přímo odporují.
Krojc 13.9.2007 10:50 - č. 330
Krojc Já mám u toho VVS ROA uvedeno u jednoho pramene (Предатели СССР - власовцы в воздухе):
1. letecký pluk - 5. stíhací letka 16 Bf 109G-10; 8. bombardovací s 12 Ju 88 , průzkumná letka 2 Bf 109G-12, 1 Ta 154, 2 Me 262, 2 Fi 156; 5. výcviková doplňovací letka 2 Bf 109, 2 Fi 156, 2 U-2, 1 He 111, 1 Do 17; dopravní letka 12 Ju 52/3m.
U druhého (z netu) pak místo bombardovací letky bitevní letka 12 Ju 87D-5 .
To vše údajně od 4.2.1945, kdy je přehlídkou poctil u příležitosti zformování sám Vlasov. Pak štuky přelétly 22.3. do Havlobrodu a zbytek zůstal k dispozici pro boje na oderském předmostí. 13. dubna byly provedeny první bojové vzlety. Zbytek v Chebu a Mar. Lázních spálil techniku, zásoby benzinu a pěšky odešli do Zwieselu a Rgensburgu, kde se vzdali Amíkům. Jen jeden stroj údajně odletěl do Německa.
egli 13.9.2007 10:50 - č. 329
egli
Krojc napsal v č. 326:
"V jednom pramenu se píše, že pluk měl 5 letek - stíhací, bitevní, průzkumnou, dopravní a školní. K dispozici jsou i počty a typy letadel."
Totéž je zde: www.airwar.ru/history/av2ww/axis/roa/roa.html ovšem s tím, že šlo o plánované počty.
Tom 13.9.2007 10:28 - č. 328
Tom Z podobného ranku (tj. Rajlich-Sehnal) je článek v PKR č. 12 (1993). Mám to na stole kvůli jedné odpovědi. Uvádí podobná data, odvolává se na Auského a spol. Podrobností minimum.

BTW... LW over CZ...viz články, Karayo
karaya1 13.9.2007 09:37 - č. 327
karaya1 Rajlich uvádí v LW Over Czech Territory následující:
  • Jasta 5 d. ROA v Havlíčkově Brodu (Bf 109G-10/U4)
  • Schlachtstaffel 8 d. ROA v Chebu
  • Nachtschlachtstaffel 8 d. ROA v Havlíčkově Brodu (Ju 87D-5)
  • Ergänzungstaffel d. ROA v Chebu
Nic jiného neuvádí - tedy nenašel jsem ani bombardovací, ani průzkumnou. Je to však výtah z několika tabulek, takže je možné, že mi něco někde uniklo.

Dále u osoby Genmjr. Viktora I. Malceva, velitele vlasovovského letectva, uvádí:
Ačkoliv již r. 1943 existovaly jisté jednotky Rusů bojujících s Luftwaffe (od října 1943 Fliegergruppe Holters, z ní v prosinci téhož roku vytvořena Ostfliegerstaffel 1 - rozpuštěna v červenci 1944), tak skutečné letectvo ROA dostalo zelenou až 19. prosince 1944, kdy jeho vytvoření povolil Göring. Cestu mělo ale otevřenou už od září, kdy Němci uznali Vlasova jako vůdce ruského osvobozeneckého hnutí. V listopadu 1944 bylo utvořeno centrum v Chebu a 4. března 1945 se formálně VVS ROA oddělily od Luftwaffe. K 20. dubnu 1945 započalo 4500 příslušníků letectva pochod k americkým liniím, kam také 27. dubna dorazili.

Což asi trochu nesouhlasí. Co jsou Tvé prameny, abych se mohl poučit?
Krojc 12.9.2007 22:50 - č. 326
Krojc Pro lahůdkáře: dočetl jsem se, že ve VVS ROA (KONR) byl v dubnu 1944 v Chebu utvořen 1. letecký pluk pod velením L.I.Bajdaka, který předtím velel 5. leteckému pluku Jugoslávie. V jednom pramenu se píše, že pluk měl 5 letek - stíhací, bitevní, průzkumnou, dopravní a školní. K dispozici jsou i počty a typy letadel. V druhém prameni se uvádí místo bitevní letky letka bombardovací a místo 12 kusů Ju 87D je 12 Ju 88. JInak se vcelku shodují ve všem ostatním. Poučí mě někdo, jakže to bylo ve skutečnosti?
mig 25.11.2006 09:17 - č. 325
mig Poznámočka k označovaniu: V OKB N. N. Polikarpova bolo obvyklé značiť lietadlá napr. I-16 typ 5, typ 10, typ 24. Neskôr sa prešlo na trojciferné čísla napr. I-173 = I-17 typ 3, I-185 = I-18 typ 5, I-200 = nultý typ I-20
Toto značenie prevzal Mikojan... spolu s I-20(0), ktorého "otcom" bol ešte Polikarpov.
Mimochodom málo známy "vojeninžener 3 ranga" Mikojan sa dostal na svoj "flek" 14.11.1939 rozhodnutím M. M. Lukina. O jeho dosadení bolo mnoho dohadov, jasné bolo len, že je bratom člena politbyra CK VKP...
V istom zmysle môže mať Yamato pravdu o pripravenosti niektorej verzie z rodiny I-220 na sériovú výrobu. V ZSSR bol stroj pripravený do výroby, keď rozhodla strana. Kritici rozhodnutia boli zastrelení, piloti platili životmi, VVS rubľami, žiadne problémy - situácia u MiG-1/3, LaGG-3, Jak-1 po začatí výroby...
mig 25.11.2006 08:28 - č. 324
mig
  • I-225 - I-220 (No 02) s motorom AM-42FB, TK-300B, AV-5LV-22A s polomerom 3,6 m. Prerábka bola ukončená 9.5.1944. Prvý vzlet sa uskutočnil 21.7.1944. Pri skúškach sa podarilo dosiahnuť v h=0 - 580 km/h, 8850 m - 721 km/h pri nominálnom režime motora, 5000 m za 4,5 min., 8000 m za 7,9 min. Na konci skúšok došlo k požiaru motora a pilot si zaskákal. Druhý exemplár bol vyrobený 20.2.1945, prvý vzlet 14.3.1945. 26.4.1945 havaroval pri rozbehu a utrpel vážne poškodenia. Po oprave znova vzlietol v júni 1945. Počas závodných skúšok dosiahol v h=0 - 560 km/h, 10000 m - 726 km/h, do 10000 m vystúpil za 8,8 min., do 5000 m za 4 min. Po zámene motora bol 30.10.1945 odoslaný do NII VVS. Vyskytli sa problémy s turbokompresorom, nakoniec bolo prijaté rozhodnutie inštalovať motor AM-44. Prvý vzlet sa uskutočnil 31.5.1946. V júni boli prevedené závodné skúšky I-225 s AM-44 a turbokompresorom AMTK-1A. Objavili sa poruchy motora. 11.3.1947 boli práce na I-225 ukončené.
  • I-240 - práce na ňom začali v druhej polovici r. 1944. Mal byť použitý AM-43, 45 mm kanón a 2x 20 mm. Nakoniec projekt nerealizovali.

Takže žiaden z týchto strojov nebol ani zďaleka pripravený do výroby. Hlavným dôvodom boli problémy s vývojom výkonných výškových motorov, problémy s osvojením nových technológií, materiálov a v neposlednom rade aj slabý dopyt po výškovom stíhači, keď ani luftwaffe nedisponovala významným množstvom "stratosférických" strojov, schopných vážne ohroziť ekonomiku a ozbrojené sily...
mig 25.11.2006 07:44 - č. 323
mig
Téma:1945 Spojenci vs ZSSR:YAMATO napsal v č. 257:
"Tak MiG-3 byl na konci války naprosto zastaralý, i kdyby byl...ale byly zde např. např. MiG I-222, 224, 225 a další. Např. I-225 měl rychlost 725 km/h v 10 km...stroje byly de fakto připraveny do výroby pod označením MiG-7, pokud by byly třeba..."
  • MiG-7 - príkazom narkomata bolo OKO Mikojana poverené stavbou dvoch MiG-3 s motorom AM-37. Bol však postavený len jeden a označený MiG-7, pretože 13.5.1941 dostali aj druhé zadanie - postaviť dva kusy s motorom M-82A. Vyskytli sa však problémy s prácou motora hlavne z dôvodu nedostatočného chladenia. nakoniec bolo v lete 1941 rozhodnuté demontovať AM-37 a použiť ho na DIS-200 (MiG-5)
  • I-210 (изделие 65, MiG-9) - motor M-82 - v lete 1941 boli vyhotovené a skúšané dva exempláre, nedosiahli však predpokladané výkony. Po prepracovaní boli znova skúšané v januári 1942. V jari boli vyrobené ďalšie tri kusy, v júni odoslané k 34. IAP 6. IAK PVO. V októbri boli lety prerušené kvôli zisteným poruchám. Druhý prototyp bol testovaný u NII VVS, za konkurenciou však zaostával, pretrvávali problémy s motorom, výsledky skúšok teda neboli lichotivé. 27.6.1943 boli prvé tri prototypy po modernizácii odovzdané 260. sad 7.VA, kde r. 1944 dožili.
  • I-220 (MiG-11) - Prvú etapu skúšok absolvoval s motorom AM-38F (namiesto plánovaného AM-39). Prvý kus bol zostrojený v septembri 1942. 20.11. ho odovzdali na závodné skúšky (ešte s AM-38). 8.1.1943 doňho inštalovali AM-38F (v marci boli na nominálnom režime namerané: v h=0 - 576 km/h, 2650 m - 624 km/h, stúpanie do 3000 m za 2,5 min., do 5000 m za 4,6 min.). Prvý vzlet s AM-39 sa uskutočnil 25.5.1943. Na bojovom režime dosiahol 2700 m - 614 km/h, 7800 m - 697 km/h, 5000 m za 4,5 min., 8000 m za 8,2 min. AM-39 bol však 5x menený, nakoniec ho nahradil znova AM-38F. 2.10.1943 stroj havaroval a bol odoslaný na opravu. Po oprave bol predaný na skúšky u NII VVS - dostal výborné hodnotenie (AM-38F nominálny/bojový režim: h=0 - 572/608 km/h, 2600m - 622/652 km/h ). Druhý prototyp mal byť etalónom pre sériovú výrobu. V máji 1944 bol No 01 vrátený závodu, znova testovaný s AM-39 (v septembri 1944: nom. režim 2700 m - 606 km/h, 6800 m - 668 km/h, 5000 m za 6,3 min., praktický dostup 11000 m), aj keď bol hodnotený kladne, neprevyšoval sériové stroje a Mikojan požiadal o ukončenie skúšok.
  • I-221 - I-220 s AM-39A a dvoma TK-2B, vrtuľou AV-9, upraveným krídlom... Prvý vzlet 22.11.1943 nevyšiel - skončil haváriou, po oprave vzlietol 2.12.1943. Desiaty let skončil tak, že pilot musel z "horiaceho" stroja vystúpiť za letu - plamene z výfukov a troška dymu v kabíne vyhodnotil nesprávne ako požiar.
  • I-222 - I-221 s AM-39B, hermetickou kabínou, zmeneným chladením... Prvý vzlet sa uskutočnil 7.5.1944. Po dopracovaní znova vzlietol 1.9.1944. Celkovo bolo uskutočnených 39 vzletov. Dostup mal však len 12000 m (namiesto plánovaných 13000-14000 m).Od 19.10.1944 bol testovaný v LII, uskutočnili sa len tri vzlety. 26.1.1945 demontovali motor a odoslali na dopracovanie, potom však pracoval ešte horšie. Po ďalších piatich vzletoch znova poslali motor na dopracovanie. I-222 viac nevzlietol.
  • I-224 - motor AM-39FB, TK-300B, AV-9L-26B s polomerom 3,5 m. Lietadlo bolo hotové 4.8.1944, prvý vzlet 16.9.1944, pri piatom lete havaroval pri núdzovom pristáti po zlyhaní motora, oprava trvala do 23.12. Na konci roku 1944 bol odoslaný na skúšky do LII. Vo februári 1945 znova menili motor. V júli 1945 dosiahol výšku 13700 m, motor pracoval bez problémov. Potom vymenili turbokompresor a... problémy sa konečne dostavili. Skúšky boli ukončené 26.10.1945 (praktický dostup 14100 m) a stroj odovzdali v januári 1946 NII VVS. Prebehli ďalšie úpravy a 30.11.1946 boli práce na I-222 a I-224 definitívne zastavené.
mig 28.10.2006 17:04 - č. 322
mig


Téma: Letectvo ČSR při mobilizaci na podzim 1938karaya1
napsal v č. 490:
"mně je právě divné, že by Rusové neměli přehled (alespoň rámcový, v řádu desítek kusů), kolik letounů ztratili ve vzduchu a kolik na zemi."


Ja si mysím, že Rusi majú dobrý prehľad, nečítal som nikde "stratili sme približne x kusov", všade sú presné čísla, určite vierohodnejšie ako nemecké, fínske, japonské.... neuveriteľné počty. Problém je stále z akého zdroja údaje sú. Jeden autor môže rátať len stroje bojaschopné iný aj tie v opravovniach atď. Ďalší to prevezme... a máme dve čísla.

Napr. situácia v prvých dňoch vojny s MiG-1/3: 22.6.1941 bolo v západných okruhoch 917 MiGov z celkového počtu 4226 stíhačov. K 1.6.1941 malo ukončený výcvik na tento typ len 64 pilotov, na lietanie v noci a za sťažených poveternostných podmienok iba štyria (k 1.6.1941 bolo v európskej časti ZSSR a na Kaukaze 77 MiG-1, 743 MiG-3, 223 Jak-1?)

Po prvých dvoch dňoch od napadnutia zostalo len 234 MiGov (celkovo 1821 stíhačov). Nie sú tam zahrnuté údaje Odesského okruhu (medzičasom sa stal Južnou frontou, k 1.6.1941 tam bolo 8 MiG-1 a 127 MiG-3), kde sa zachránilo okolo 150 MiGov. Bolo zničených takisto 99 nových MiG-3 niekoľko hodín po začiatku útoku na letisku Orša určených pre VVS ZOVO. Drvivá väčšina strojov bola zničená na zemi.
Béďa 6.8.2006 14:32 - č. 321
Našel jsem super stránky o sovětském letectvu www.airwar.ru. Najde tam snad všechny typy které se vyráběly či byly jen v prototypu.
Tom 1.8.2006 20:01 - č. 320
Tom Seznam materiálu předaného Sověty dne 1.8. 1945 čs. letectvu uvádí 16 letounů s motory M-11D. Další stroj byl v držení Svazu mládeže a později mohl sloužit v armádě. Roku 1946 byly zakoupeny ještě další tři kusy pro armádu. V aeroklubech se snad mohly vyskytovat další tři stroje tohoto typu.

Poslední letoun U-2, resp. jeho polská licenční obdoba CSS-13 se do Československa dostal dne 19. září 1972 - je ve sbírkách muzea ve Kbelích.

Zdroj: Triáda L-39, Po-2, Wirraway, Naše vojsko 1988
Ondraha 1.8.2006 19:00 - č. 319
Ondraha Ptám se , kolik "Kukuruzniků" se po válce dostalo do čs letectva?
Yarra 23.6.2006 00:30 - č. 318
Yarra Ondraha: 313 Práce na Tu-4 sa do konca vojny ani nezačali. Takže sa tu asi tým nikto zaoberať nebude. Ak máš záujem a ovládaš русский язык môžem ti pomôcť.

Začiatkom roku 1945 si vedenie strany a samozrejme aj Stalin uvedomovali, že vyvíjaný "самолет 64" je v nedohľadne. Na ďalekom východe v čase od júla do decembra 1944 núdzovo pristáli štyri B-29 (B-29-5-BW s.č. 42-6256, B-29A-10-BN s.č. 42-9389, B-29-15-BW s.č 42-6358 a B-29-15-BW s.č. 42-6365). Podľa dohody z Japonskom z mája 1941 boli tieto stroje internované, posádky sa "vyparili" za hranice. Tri z nich Sovieti uviedli do letuschopného stavu a použili pri "kopírovaní". "Kopírovanie" nebol jednoduchý proces... museli zvládnuť technológie, ktoré v ZSSR nepoznali (podľa Tupoleva "tvorili asi 90% stroja")

Tupolevovi sa posmievali, za to, že HSS dostal za prevod "anglosaských" mier do metrickej sústavy.
Yarra 10.6.2006 20:24 - č. 317
Yarra
Ondraha napsal v č. 313:
"Ptám se hlavně Algernona jaký je rozdíl mezi B-29 a její sovětskou kopií,protože by mě to celkem zajímalo, jak dokonale sovětští technici a inženýři okopírovali americkou "Superpevnost"?"
Авиация/Космонавтика - научно-популярный журналь ВВС

B-29,Ту-4 - Cтратегические близнецы
Tom 2.6.2006 20:08 - č. 316
Tom D1A-11OO byl použit na prvních třech motorových prototypech (úplně první byl kluzák), na dalších pak motor RD-1, popřípadě i náporové motory PVRD.
41-60 z 334
<< 1 2 3 4 5 6 >>
Po

Diskuzní forum