Komentáře k: Situace letectva ČSR na podzim 1938

Zpět na: Situace letectva ČSR na podzim 1938
  • Počty jednotlivých typů stíhačů LW

    Pavel 6. 8. 2015 15:16 (88.146.158.*)
    Nikde nemůžu sehnat informaci, kolik jednotlivých typů letadel měla LW v říjnu 1938 k dispozici. Tj. kolik Bf 109 D by bylo k opravdu nasazeno proti našim 350 Aviím, a kolik by bylo starších verzí B nebo C a kolik by bylo Ar-68 nebo He-51.
    Taky by bylo zajímavé vědět, kolik měli pilotů k dispozici, a kolik z nich vůbec bylo schopno létat na Bf 109. Někde jsem viděl, že to byl limitující faktor, němci stíhali vyrábět letadla, ale neměli vycvičené piloty, výcvik byl krátký a ne všichni by byli schopni efektivně na jednoplošnících létat. Bylo tam uvedené číslo cca. 1100 pilotů včetně bombardérů a průzkumníků, pokud by měli nějaké ztráty, tak by to letectvo nebylo zas tak početné.
    • Re: Počty jednotlivých typů stíhačů LW

      Honza B. 30. 4. 2016 00:52 (*:1028:8388:5c4e:e880:4266:6570:fdd9)
      Ta Glynwedem uváděná čísla jsou hodně zajímavá. Troufám si podle nich dokonce říct, že Luftwaffe by nad českým nebem měla maximálně mírnou převahu, která by se v průběhu bojů mohla zvrtnout na obě strany.

      Dva důvody: vyrovnaná síla i kvalita stíhacího letectva. To je věc, kterou jsme bez informací z druhé strany dlouho ani nepovažovali za reálnou, ale zřejmě to tak bylo.
      B-534 pozdějších provedení je raným Bf 109 velmi rovnocenným protivníkem. Má sice horší aerodynamiku a tím pádem maximální rychlost, ale zase výkonnější motor a menší hmotnost, o obratnosti nemluvě. Výsledek boje by proto zřejmě závisel hodně na podmínkách. Při rychlých střetech s momentem překvapení by měli Němci zřejmě navrch, naopak jakmile by se rozvinul rozsáhlejší boj, mohly mít B-534 dokonce navrch díky větší dynamice a pravděpodobně i akceleraci z nižších rychlostí.

      Osobně mi to přijde ze všeho nejvíc podobné srovnání Hurricanu a Bf 109E během Bitvy o Británii, ty rozdíly jsou hodně podobné.
    • Re: Počty jednotlivých typů stíhačů LW

      Glynwed 7. 8. 2015 11:21 (80.188.162.*)
      Částečná odpověď na položenou otázku je zde: www.fronta.cz/dotaz/pocty-letadel-...

      Co se týká počtu vycvičených osádek, v knize: Murray Williamson, Strategie pro porážku, Luftwaffe 1933-1945, Praha 1999 je uvedena tabulka se stavem posádek bojových letounů v srpnu 1938. U stíhacích letounů uvádí 901 osádek (naplněnost 96%), u bombardovacích 789 osádek (56%), u střemhlavých 203 osádek (68%) atd. Do září 1938 se jim podařilo počet osádek zvýšit, ale pouze za cenu zkrácení výcviku a použitím rezervistů (naplněnost u bombardovacího letectva pak měla být údajně cca 90%).
  • Tabulkové (maximální) výkony a operační praxe.

    Arkonaut 16. 7. 2012 00:10 (81.200.55.*)
    Je velkým nedostatkem při porovnávání možností leteckých sil, že se používá tabulkových hodnot výkonů jednotlivých letadel.
    Ty jsou sice zajímavé, ale zastírají
    skutečné faktory, které byly a jsou rozhodující pro konečný výsledek účinnosti leteckých sil. Pro nedostatek informací o operačních a taktických možnostech a způsobech jejich používání, daných vojenskými předpisy a bojovovými zkušenostmi, je pak pohled na činnost letectva více méně povrchní.
    Bylo by záslužné, kdyby se této problematiky někdo ujal a rozšířil tak poznání více do hloubky.
    Musí přece v archivech existovat dokumenty s předpisy pro používání jednotlivých typů letadel a druhů letectva a způsobech nasazení v bojových akcích v různých etapách válečného konfliktu.
    Bombardér naložený pumami má omezenou maximální i přeletovou rychlost a podstatně snížený dostup a manévrování. Tyto hodnoty jsou podstatně nižší než udávané ve všeobecných "reprezentativních" tabulkách. Pak je pohled na možnosti stíhacích letadel zcela jiný. (Ve výšce 3000 m naložený He 111 dosahoval rychlosti max. 320 km/hod a při přeletové rychlosti 200-240 km/hod bylo snadné jeho dostižení a vymanévrování i stihačem 2.sledu. Pak jsou důležité čas pro nastoupání do operační výšky, způsob překonání stihací ochrany a odvetné palby a nutný počet zásahů event. počet ztečí i počet stihačů k jeho vyřazení z boje, t.j. zabránění shozu pum na cíl. Další věc je odolnost konstrukce bombardéru a ochrana osádky, možnost a účinnost obrany palubními zbraněmi a manévrem, spolupráce ve skupině a se stihacím doprovodem.)
    Pro některé pochybovače o možnostech bulharských Av-135 proti Liberátorům koncem války snad předchozí poznámky stačí, jen podotýkám, že spojenci měli štěstí, že ve stihací škole vymontovali z Avií 20 mm kanony a vyzbrojili stihačky pouze polovinou palebného průměru pro kulomety.
    Jen jsem naznačil hloubku problematiky. Jsou ještě další faktory, které je nutné brát v úvahu. Jestli se někdo ozve tak můžeme diskutovat další poznatky.
    • Re: Tabulkové (maximální) výkony a operační praxe.

      Ivo 23. 9. 2012 15:54 (31.192.72.*)
      Jsem rád že o tom konečně někdo píše. Já se tomu věnuji jen okrajově tak se necím dostatečně povolaný. Za zamyšlení stojí pár drobností. Na mítinku v Zurychu v r. 1937 byli výkony Avií 534 přibližně na úrovni tabulkových hodnot, ale nebyli zas extrémě daleko od "rekordního" Bf 109. Jaké tedy byli skutečné výkony seriových Bf 109? Patrně byli rychlejší-o kolik? výzbroj-stejná jako u Avií B 534 a byli méně obratné, o stoupavosti nemluvě. Další problém u bombardovacích letadel- potíže se zaměřováním. Standartním bombardérem Německa je Ju52/3m-jak rychle umí letět a manévrovat? Dost na to aby unikl PL bateriím? Byl při bojovém nasazení poměrně snadným cílem, od r 1940 jej Němci vyřadili. Ovšem dvouplošníkové stíhačky používali v první linii až do konce války. Neohrabaný Letov 328 sice vypadá archicky, ale porovnejte jeho výkony s moderním polským Karašem a zjistíte že se neměl za co stydět.
      A další připomínka. Letecký boj by patrně probíhal nad územím ČSR. Co se asi stane s německým pilotem když musí tady vyskočit z letadla? Kdy se asi dostane znovu do "práce"? Je toho víc co hraje důležitou roli, pouvažujte například takto: známá vojenská poučka praví že je potřeba k dobytí nepřátelských zákopů trojnásobná početní převaha. Co se asi stane když budete mít tisíc vojáků a povedete je proti tisíci vojáků v zákopech? Prostě nedoběhnete. Neřku-li když útočíte proti betonovým pevnostem. Mnoho bitev rozhodla dobrá obrana. Jestli by dokázala vyhrát válku je diskutabilní-ale nikoliv vyloučené. Můžeme zde porovnávat počty kanonů (mimochodem v tabulce počtů čs. armáda vs. wehrmacht jsou chyby. PT kanonů např. bylo cca 1550, z toho 1379 vz 37.) Důležité je jestli stříleli tam kde měli a tehdy kdy měli. A jestli měli také čím střílet. Což u Wehrmacht byl prý trochu problém.
      Sikhové mají zásadu-pokud je nůž vytažen musí pít krev jinak jeho majitel přijde o čest.(nemyslí se jen na souboje, může jen podřezávat dobytek) O to přesně jde-my jsme nůž vytáhli a nepoužili-a přišli o čest. Jakkoliv si to můžeme odůvodňovat a ospravedlňovat.
      Ivo
      • Re: Tabulkové (maximální) výkony a operační praxe.

        Arkonaut 13. 10. 2012 00:22 (81.200.55.*)
        Ve svém předchozím příspěvku jsem naznačil možnosti hodnocení letadel při bojové činnosti s porovnáním všeobecně uváděných tabulkových hodnot ve většině publikací. Detailně porovnávat jednotlivé proti sobě nasazené typy by nebylo obtížné, kdyby byl dostatek podkladů, což jsem také uvedl.
        Jako příklad jsem uvedl He 111, což byl nejúčinnější německý bombardér i když mnozí diskutující (v jiných webech) ho považují za zastaralý v dalším průběhu války. Tento stroj byl "nezmar", neobyčejně odolný, s velkou nosností ( do poloviny války plně vyhovoval svému určení a ani potom ho žádný jiný letoun plně nenahradil) a pro naše stihače by byl tvrdým soupeřem. Ostatně o dva roky později byl důstojným protivníkem francouzských a britských a později i sovětských stihačů. He 111 měl některé nedostatky, ale menší max. rychlost to nebyla. Uvedu jen některé, o kterých vím. Vertikální uložení pum v pumovnici bylo při jejich shozu příčinou velkého rozptylového obrazce (pumy po odhozu dělaly "kotrmelce") a proto bylo nutno bombardovat z nižších výšek, nebo při nižší rychlosti. Bombardér Aero MB-200 (nebo B-71), který měl pod trupem a křídly upevněné pumy horizontálně měl rozptylový obrazec o 5-10% menší. Pozn.: rozptylový obrazec je objektivní hodnota, vyjádřená elipsou ve směru letu, daná rychlostí a výškou letu a charakteristikou pumy, vypočtená na základě pravděpodobnostní úchylky. Pak je rozhodující přesnost umístění rozptyl. obrazce v cíli, tedy přesnost zamíření. A to není vše, dalším faktorem je vítr (tedy unášení pum větrem), který je třeba vyloučit posunutím záměrného bodu proti větru o hodnotu doby pádu pumy. Je obtížné zjistit za letu přesně směr a sílu větru po celou dobu pádu pumy, proto také výsledky nebývají oslnivé (pak se to řeší kobercovým bombardováním). V uvedeném období se zaměřování cíle provádělo optickým periskopickým zaměřovačem s libelou, kde se nastavil záměrný úhel (podle rychlosti a výšky letu a charakteristiky pum) a libelou se zajišťovala vodorovná rovina. Ke zjištění vlivu větru se používal derivometr (gyroskop) nebo vypouštěné lano se závažím. A pak hraje velkou roli vycičenost a zkušenost osádek. Je to asi složité, ale tak to bylo (dnes jsou dopplerovské měřiče), ale zákony rozptylu oklamat nejdou (proto řízené střely a pumy). A teď ještě k He 111. Naše stihací letouny B.534 i Š.231 ho byly schopné dostihnout na výšce 3000 m do pěti minut a k zabránění odhozu pum na cíl by potřebovaly nejméně 2-3 přesně mířené dávky, t.j. buď 3 zteče, nebo postupná či současná zteč tříčlenného roje, při stíhací ochraně bombardéru dvojnásobek. Ovšem na přikrytí všech bombardérů Luftwaffe neměla potřebný počet Bf 109, jiné typy toho schopné nebyly. Není (mě) známa taktika našich stihačů, zda se počítalo s rozdělením úkolů na skupiny upoutání stíhací ochrany, skupiny útočící na bombardéry a skupiny jejich podpory (přikrytí). Pokud by tomu tak bylo, určitě měli šanci výrazně ovlivnit výsledky vzdušných bojů.
        • Re: Tabulkové (maximální) výkony a operační praxe.

          Ivo 23. 11. 2013 21:59 (37.188.229.*)
          díky za kritické zhodnocení výkonů a možností německých i československých strojů. Pátral jsem o podrobnostech a zjistil že Avia neměla pancéřovou ochranu, což je známo, ale neměli ji ani německá letadla až do r 1940. Výzbroj Avií i Bf 109 byla prakticky shodná- 2, později 4 kulomety, a místo kanonu mezi bloky třetí kulomet-a prý si jej piloti Bf 109 dávali namontovat raději neř kanon, což paradoxně vedlo k lepší přesnosti palby-podobně a u Avií i k vyšší rychlosti a obratnosti (ale kratší vytrvalosti).
          Patrně by čs letci (aspoň já bych to udělal) létali "z kopce dolú" proti sestavě útočníků a manévry by je donutili "vysypat náklad". Standartem v čs letectvu byli tříčlenné roje, takže první roj na první letoun, ostatní na střed, vyvolat zmatek...ale nejsem letec:-( Vzhledem k zásobení Luftwaffe by bylo za čtrnást dní klid. Nepředpokládám že tak odolné stroje jako He 111 by naši piloti sestřelovali po desítkách, ale zkušenosti z Polska ukazují že největším nepřítelem Luftwaffe byla Luftwaffe. Během září 1939 přišla LW o40% letadel za téměř úplné vzdušné převahy- a to ještě od září 1938 rok pilně cvičili a fasovali nové stroje.....
        • Re: Tabulkové (maximální) výkony a operační praxe.

          Honza Beránek 27. 10. 2013 00:51 (85.160.25.*)
          Moc dobré téma. Já bych přidal ještě jedno. Už mě irituje, jak se považují Bf 109 v souboji s B.534 automaticky za výkonnější, nadřazené...ono to totiž tak vůbec být nemusí. Výkony tehdejších Bf 109 verzí B, C a D jsou jednak málo známé (maximální rychlosti 440-460 km/h), což je překvapivě málo, no a jednak se vůbec neřeší jejich obrovská podmotorovanost. Všechny měly motory s maximálním výkonem okolo 500 kW a přitom byly o cca. 100 - 200 kilo těžší než B-534. Když jsem letmo počítal měrný výkon, Avie z toho vycházela o 40 % líp - a to je hodně zajímavé zjištění, které by se nepochybně odrazilo na průběhu boje. Ona maximálka je totiž sice fajn, ale jen na začátku boje. Jakmile by musel německý pilot útok opakovat, nebo byl přistižen se "staženýma kalhotama", možná bychom se divili, jak dlouho by mu 534 dokázala zatápět.

          Pokud se mýlím, opravte mne, prosím...
  • situace letectva

    peter 27. 10. 2008 18:51 (78.99.142.*)
    Cela armada bola dobre vycvicena. stacilo len zostat na hranici a nic by sa nestalo. hitler by cuvol.a keby aj zacal tak by to nedopasdlo pre neho moc dobre.
    • Re: situace letectva

      Tom 18. 7. 2009 20:41 (217.170.97.*)
      Je třeba si uvědomit situaci ve které se tehdejší Československo nacházelo. Vezmeme li v úvahu postoj Polska pak takřka devatesát procent hranic sousedilo s nepřátelsky smýšlejícími státy. Je nutno prát v potaz, že přez 80% nerostných surovin putovalo přez země kontrolované Německem. Postoj Francie a Anglie jasně naznačil, že v případě konfliktu bude jako agresor označeno Československo. Tím prakticky padla veškerá naděje na pomoc od našich západních spojenců. Pevnostní obranný val nebyl zdaleka dokončen. Pevnosti které byly dokončeny se potýkaly s nedostatkem pevnostních zbraní. Navíc se nepočítalo s pevnostmi jako s neprostupnou hrází která zastaví vše, ale jen jako přehrada zadržující na určitý čas vodu než proběhne úplna mobilizace. Podíváme li se na jednotlivé složky armády pak musím konstatovat hrubý nedostatek protivzdušného dělostřelectva o kterém si byl generální štáb vědom nicméně náprava nebyla zjednána i když první kroky byly učiněny. Jak se ukázalo v pozdějších válečných střednutích vdušná převaha byla rozhodujícím faktorem na válečném poli. Zde je nutno konstatovat, že převaha na straně protivníka byla vcelku jednoznačná. Bohužel k tomu přispěl nejen nepružný vojenský průmysl ale i postoj Anglie a jeji negativní vyjádření k odprotoje stíhacích strojů Hurricane československému letectvu. O problému s palivem není nutno dále diskutovat. Pozemní vojsko bylo moderní a dobře vycvičené. Používalo moderní tanky, kulomety a pistole. Cvičilo se v mobilní válku což bylo prozíravé. Výzbrojí a výcvikem převyšovaly nepřítele který se potýkal s řadou problémů. Je nutné si uvědomit kdy byla zavedena branná povinost v Německu a z toho si snadno odvodíme počet opravdu kvalitně vycvičených jednotek. Konec konců pokojné obsazení Rakouska ukázalo na mnohé nedostatky se kterými se německá armáda potýkala. Když se tedy na situaci podívám z čistě vojenského hlediska obrana státu reálná byla i když by zcela jistě skončila porážkou. Z politického hlediska jiné řešení než jaké bylo přijato dle mého názoru nebylo možné.
      • Re: situace letectva

        Vláďa 21. 10. 2009 13:33 (83.208.248.*)
        Otec mého známeho byl v době mobilizace v pohraniční pevnosti, kde sloužili i Sudetští Němci a na své soukmenovce se upřímně těšili.. Porážka Československa by byla určitě velmi rychlá.
        • Re: situace letectva

          franta 12. 4. 2012 21:48 (88.146.178.*)
          Je to tak. Můj otec v 1938 byl mobilizován a byli soustředění do Jesenických (Frývaldovských) kasáren, tedy hluboko v sudetském území. Sabotáže byly na všech stranách, potraviny, munice, osobní výpady na vojáky civilisty, vypínání elektřiny, potíže s vodou a další věci. Po mnichovské dohodě odcházeli pěšky do Olomouce. Po cestě museli snášet spršky kamení od výrostků, plivání a pod. To bylo okolí, kde měli dělat voj. službu, byl to problém.
          • Re: situace letectva

            čet.Hrad 12. 4. 2012 22:05 (89.176.190.*)
            Pokud máte jakékoliv vzpomínky nebo postřehy z tohoto období ať už Vašich rodinných příslušníků nebo jiných známých, dejte nám prosím vědět do redakce. Určitě nechceme, aby tyto mnohdy zajímavé vzpomínky upadly v zapomnění. Děkujeme!
        • Re: situace letectva

          Honza 1. 11. 2009 07:37 (93.99.200.*)
          Má to jeden háček: Posádky pevností byly pečlivě vybírány mj. i podle národnostního a politického klíče. Sudeteští Němci mezi nimi prakticky nebyli a pokud ano, tak jedině ti, kteří Hitlera nemilovali. Otec Vašeho známého tak nejspíš kecá...
          • Re: situace letectva

            Petr 5. 2. 2012 21:28 (78.45.37.*)
            Mohu potvrdit dobové prameny tuto skutečnost uvádějí na více místech.
        • Re: situace letectva

          Jirka 1. 11. 2009 05:42 (213.192.55.*)
          No konečně. Zavírat nat tím oči a personální otázky (lidi měněj svět, ne kusy materiálu...) potlačovat kryhelnou pevností betonu pevností :-). Vážně. Podívejte se jak Německo bojovalo. A jak Ti ostatní. Vždy zasazovali rány tak jak dovedli tam kde byli.
    • Re: situace letectva

      lir10@seznam.cz 28. 4. 2009 12:19 (90.178.28.*)
      No před delším časem jsem slyšel názor člena (tehdejšího) Generálního štábu, že letectvu dával šanci tak na 2 - 3 týdny, nehledě k tomu, že pevnosti nebyly zcela dobudovány a dozbrojeny. Byla tu možnost je i obejít. Další: pomoc Sovětského svazu byl hit za komančů (a moc bych ji nevěřil), postoj Polska, Maďarska atd., atd...
      Ale v případě obrany bych dával do úvahy jeden obrovský plus - věřím tomu, že by se získalo velké sebevědomí. A stálo by to velmi mnoho krve................ Po pravdě řečeno nechtěl bych být v
      "kůži" prezidenta.
      • Re: situace letectva

        Ivo 5. 12. 2009 22:02 (62.240.178.*)
        Kdo se taky kriticky podívá nejen na čs armádu, ale na německý Wehrmacht?
        Porovnejte čs pěšáka skrytého v zákopech či betonovém bunkru, s německým landserem, který běhá po poli s kulometem -proti betonu. Kde kdo je nadšený z vojenských výkonů Wehrmachtu, uchvácen Tigery atd. ale v roce 1938 tu byl jen nezkušený voják s ručními palnými zbraněmi a jakousi náloží na rozboření bunkru- pokud k němu doběhne, ono totiž jeho nástupní místo k útoku je v dosahu silného dělostřelectva, jeho podpora- pancéřová technika je dílem neozbrojená, dílem vyzbrojena pouze kulomety a snadným cílem pro pt. kanony. Pravda nejmodernější německé tanky mohou být nebezpečné, ale jsou poměrně poruchové( sami němci z nich byli zklamáni)a je jich málo 40? A přes početné pt překážky by se i tyto dostávali velmi obtížně.
        Úhrnem- německý voják nebyl na takové krveprotí připraven a byl proto demoralizovatelný.
        Nikdo z našich vojáků a politiků si nepoložil otázku-proč Hitler nezaútočil při vyhlášení mobilizace kdy byla armáda nejzranitelnější- proč nebombardoval důležité cíle?
        Proč se nepokusil prolomit opevnění aby ukázal sílu Wehrmachtu? Protože na to něměl- jeho armáda byla nepřipravená. Toto si něli ti moudří pánové uvědomit. Ale těžko jim to teď vyčítat.
        V případném konfliktu jsme byli prakticky neporazitelní, němci totiž válčit moc nechtěli. Válku chtěl Hitler, henleinovci a čs. armáda (Když to zjednoduším)
        Ivo
        • Re: situace letectva

          Tom 20. 12. 2009 10:21 (217.170.97.*)
          Dovolil bych si v mnoha věcech nesouhlasit.Shodu jistě najdeme v kvalitě německého vojáka.Branná povinost byla zavedena v roce 1935 z čehož jednoduše odvodíme počet kvalitně vycvičených vojáků.
          Hitler válku chtěl a jistě by i válčil kdyby nebylo Gerringa a jeho umného zásahu na poli politickém.To on dovedl hlavní pohlaváry té doby k jednacímu stolu né Hitler.
          Československé opevnění nebylo stavěno za účelem neproniknutelné tvrze.Takto se na ní nikdy nepohlíželo.Její hlavní úkol bylo zadržet protivníka po dobu nezbytně nutnou k provedení mobilizace.Tento úkol by nejspíše byla schopna splnit.Nicméně druhá svět.válka byla válkou moderní a hlavně mobilní.Překonání povnostních sistémů například výsadkem a poté její izolování od hlavních vojsk nebylo nic nereálného o čemž se na vlasní kůži mohli přesvědčit belgičané.Také nybyl problém pevnosti bombardovat ze vduchu na což jako stvořené byly němci používané JU 87 Stuka.Nulová protiletadlová výzbroj pevností byla obrovskou chybou,ale náprava zjednána nebyla a ani být nemohla protože nedostatkem těchto zbraní trpěla celá armáda.Horko těžko se dávala dokupy jakáž takáž obrana plzeňské zbrojovky.Takže hovořit o neprostupné hradbě je nesprávné.
          Klíčový faktor ve vedení války od jejího počátku až po současnost je vzdušná převaha.Ta je nezbytná pro úspěšné vedení pozemních operací což by německá armáda byla schopna bez větších potíží získat.Stal by se nemožným jaký koli přesun vojsk.Přeskupení armád by bylo nemožné.Je to fakt podložený historickými událostmi.Délka hranic s nepřítelem byla obrovská a její tvrdé hájení po celé délce nemožné.Konec konců dle doktríny vydané v roce 1938 generálním štábem se s tím ani nepočítalo.Není tajemstvím že po překročení hranic se armáda měla stáhnout na pražskou linii jejíž hranice tvořila řeka Vltava a poté ustoupit na moravskou vrchovinu.Z toho vyplývá ža například s obranou Prahy se vůbec nepočítalo.Poslední baštou odporu měly být Tatry.
          Další faktor který hrál nemalou roly byl postoj našich "spojenců"kteří jsně deklarovali že jestliže Československá republika neuposlechne nařízení vycházející z mnichovské dohody a bude ozbrojený konflikt bude právě ona brána za agresora a tak proti ní bude i postupováno.
          Posleni věc kterou bych chtěl zmínit a která je dle mého názaru klíčovou je absolutní nedostatek nerostných surovin.Zásoby pohonných hmot byly na tři měsíce boje,ale jak víme v reálu je tuto normu nutno zkrátit na polovinu.Železnou rudou jsme byly schopni z vlastních zdrojů pokrýt asi jen 20%domácí poptávky.80% k nám proudilo přez Německo!!!!!!!! Bránit jsme se bezesporu měli protože i ten nejprimitivnější tvor je li napaden udělá vše pro svojí obranu.Z hlediska politického přijaté rozhodnutí bylo jediné správné.
          • Re: situace letectva

            Ivo 23. 11. 2013 22:12 (37.188.229.*)
            Na tento názor je těžko oponovat, protože jde o spekulativní a velmi dominantně položenou odpověď.
            LW v r 1938 nebyla zdaleka tak silná, navíc i mizerně zásobená, ale ty skvělé německé létající stroje, resp výkonné verze, ať již Bf 109, nebo Ju 87 se teprve připravovali do výroby. Němci skutečně provedli 7 října 1938 výsadek do okolí Bruntálu, a sami ho vyhodnotili jako fiasko. Pevnosti nepotřebovali pl obranu- žádná tehdejší německá letecká puma (pokud by se trefili a to se jim nikdy nepodařilo, i když to v Kummersdorfu cvičili) nedokázala pevnosti počkodit. Skutečně čs armáda obsazovala pevnosti a kopala zákopy- a kupodivu to samé dělali němci během celé války. A nejen oni. A kupodivu čs armáda nacvičovala od r. 1935 kombinované operace, tanky, pěchota , letectvo nacvičovali průlom a průnik do nepřátelských pozic
            Podívej se na dokumenty, jak klušou kluci za tanky, nad hlavou šmolíky. Právě čs armáda a nikoliv německá byla připravena v roce 1938 na něco co by se dalo nazvat blitzkriegem, a na rozdíl od němců na to měla prostředky. Navíc i velitelský kádr který mobilní válku již vedl.
            • Re: situace letectva

              David 3. 8. 2014 12:47 (85.207.24.*)
              Doporučil bych k přečtení knihy z roku 2010- Souboj bez vítěze (Německé přípravy na dobývání čs.lehkého opevnění v roce 1938).
              Strana 227 - fotografie a popis řopíku zničeného po zásahu leteckou pumou svrženou zřejmě ze střemhlavého bombardéru. "Z dobové fotografie jsou patrné krátery roztroušené v okolí objektu, takže s jistotou bylo na objekt svrženou více pum, z nichž minimálně jedna zasáhla přímo objekt a zcela ho zlikvidovala." --sice nevím kolik pokusů bylo zapotřebí než došlo k zásahu, ale jak je vidět Němci dokázala zničit i řopík náletem...a pokud někdo chce oponovat tím, že při zkouškách srubů je označovali vápnem, aby se piloti vůbec mohli dobře zaměřit a tudíž za boje by takové zvýraznění cíle nebylo možné, tak pro vás mám následující odpověď -- při zkouškách jim šlo o to zjistit, jestli bunkr zničí a ne o to, jestli by to dokázali za bojových podmínek..podívejte se na letecké záběry srubů připravených k boji--je okolo nich poměrně zřetelně viditelný překážkový systém podle kterého by se určitě dříve nebo později pilotům povedlo zaměřit i cíl -srub- pár takových fotografií je možno vidět v knize Sudety 1938 pohledem důstojníků německé armády
          • Re: situace letectva

            Smidra 31. 12. 2009 22:18 (188.95.60.*)
            ja bych si zase dovolil nesouhlasit s nekolika nesmysly: 1. vysadek na dobyti pevnosti - nemci po obsazeni pohranici (nebo jeste pozdeji?) delali simulovany vysadek s cilem dobyti pevnosti. dopadl katastrofalne, pac pevnosti mely strilny i dozadu. na tu Belgii se na nich vycvicili. v r. 38 by vsak dopadli neslavne. 2. niceni pevnosti bombardovanim. takova tezka puma se musi odhodit v 1000 metrech. zasahnout maly maskovany objekt v horskem terenu je mimoradne obtizne. a to nemluvim o pocasi na podzim na horach. kazdopadne v r. 38 meli nemci nejtezsi pumu 250 kg, ta nestacila ani na zniceni ropiku. a jeste drtiva vetsina pum byla betonova, kovovych bylo jen pomalu.
            • Re: situace letectva

              Tom 1. 1. 2010 18:43 (217.170.97.*)
              Naprosto s tebou souhlasím.Pokud budeme předpokládat německý útok v roce 1938.Já se však k tomuto roku moc neupírám.Oba víme,že německá armáda v tomto roce nebyla zdaleka takovou bojovou silou jakou představovalo o rok později.
              Je těžké předpokládat,že by hlavní směry německého útoku vedly přez Šumavu a Krkonoše.Zde by byl postup složitý nikoli nemožný.Hlavní směr útoku by pravděpodobně vedl na Ostravu a Olomouc ze severu a z jihu na Brno.Na ostravsku byla vybudována řada těžkých opevnění ale jen některé byly plně vyzbrojeny.Navíc jak vyplývá z několika dokumentů Němci měli ucelený přehled o pohraničním opevnění.Od některých vlastnily dokonce stavební dokumentace.Domnívat se že by nebyli schopni najít slabé místo obrany je pravděpodobně mylné.Na dobití pevnosti Eben-Email se opravdu cvičili u nás.Stejně tak se mohli na nás cvičit na svých vlastních pevnostech na západních hranicích.
              • Re: situace letectva

                Pavel 6. 8. 2015 15:10 (88.146.158.*)
                "Pokud budeme předpokládat německý útok v roce 1938.Já se však k tomuto roku moc neupírám"

                Němci měli naplánováno zaútočit 1.10.1938 Pokud by si to rozmysleli, a mezitím nedostali Sudety, měli by problém přežít (finančně) zimu. Obsazení zbytku ČSR 15.3.1938 bylo vedené především tím, že (opět) Německu docházely peníze. Takže pokud by válku nezačali v říjnu, možná by mohli mít trochu lepší zásoby, ale to naše armáda taky (např. by stihli vybavit opevnění, nebo by dořešili konkrétní podobu pomoci, tj. mohli by sem přistávat a fungovat tady jak ruská, tak případně francouzská letadla). Pokud by Němci zaútočili na jaře 1939 a nepodařilo by se jim vyhrát během pár dnů (což si myslím, že by se nepodařilo), došly by jim peníze a hospodářství by se zhroutilo.
              • Re: situace letectva

                Ivo 27. 10. 2010 21:50 (62.240.178.*)
                Hitler rozhodl vést útok ve !třech směrech! Čímž rozdrobil a zkomplikoval bojové operace své vlastní armádě - Ze severu na Ostravu , z jihu na Brno, a na Prahu ze západu. Postavili si kopie pevností nedaleko Berlína a zkoušeli je bombardovat - a netrefili se. Proto se vždy snažili vyhnout jejich dobývání i v Polsku, Francii. V Belgii jim nezbylo než do toho jít.( a když jsem viděl fotky belgických pevností- fušeřina, nechráněné střílny, snadný přístup, a nakonec i otevřené dveře!)Německé letectvo prý mělo válečného materiálu na 10 n. 14 dnů bojů. Něm. pěchota měla strach z pevností, letectvo ze stíhaček, a všichni z Francie.
                Ivo
                Chtěl bych si přečíst něco solidního z německé strany.
        • Re: situace letectva

          jkl 6. 12. 2009 11:46 (85.71.218.*)
          Válku chtěla česká polovina armády, rozhodně ne ta polovina složená z Němců, Maďarů, Poláků a i o Slovácích se dá do jisté míry pochybovat.
          • Re: situace letectva

            dodozv 12. 1. 2010 18:20 (213.151.218.*)
            A máme to tu zase. Že Vás to na jednej, či druhej strane ešte neprestalo baviť. To si kde na to prišiel, že o Slovákoch sa dá pochybovať? Keby som mal užiť rovnaký meter ako ty, odbijem ťa hneď. Kto tvoril gro vlády prvej ČSR, Česi alebo azda Slováci? Kto to teda kapituloval? Tak si to niekam schovaj, tie somariny, že o kom by sa dalo pochybovať. Slováci narukovali práve tak ako Česi.

            Iste Wehrmacht nebol tým, čím o rok neskôr, ale nie som o tom presvedčený, že by ČSA vydržala. Poukazovať na to, že nebol dostatočne vycvičený a vyzbrojený je dosť zavádzajúce. To nebola ani ČSA. A o politickej situácii nehovoriac.
            • Re: situace letectva

              jkl 13. 1. 2010 09:48 (90.178.156.*)
              Sorry, ale žádné somariny nepíšu. A o rukování do armády nepíšu taky vůbec nic.

              > To si kde na to prišiel, že o Slovákoch sa dá pochybovať?

              Proč teda Tiso se Sidorem v září 1938 ještě před Mnichovem vyjednávali na polském velvyslanectví v Praze o budoucím postavení Slovenska po porážce ČSR? O případné konfederaci Slovenska s Polskem? Proč tam prohlašovali, že na "Slovensku není nálady k bojování"?

              Jestli tam lhali, tak promiň, já myslím, že úplně nelhali.
              Proti Slovákům nic nemám, snaž se diskutovat věcně.
  • Podřízení protiletadlového dělostřelectva

    Pavel Šrámek 18. 4. 2006 06:46 (213.226.193.*)
    Rád bych uvedl na pravou míru jeden rozšířený omyl, který se objevuje i v tomto článku, totiž že protiletadlové dělostřelectvo nebylo údajně sloučeno s letectvem. Bylo!
    V mírové organizaci podléhaly dělostřelecké pluky 151 až 154 (protiletadlové) velitelství zemského letectva a v rámci leteckého odboru MNO bylo samostatné oddělení obrany proti letadlům.
    Za branné pohotovosti státu podléhala protiletadlová obrana velitelství letectva příslušné armády (veliteli letectva byl podřízen velitel protiletadlové obrany), v rámci velitelství letectva Hlavního velitelství byla samostatná skupina protiletadlové obrany.
    Jako perličku je možné dodat, že veliteli okrsku, který zajišťoval protileteckou obranu Prahy podléhala i stíhací peruť o 3 letkách.
    • Kette und Rotte

      Lukáš Gründel 4. 11. 2006 14:05 (195.39.113.*)
      Pokud vynechám poznámku pana Šrámka, lze s článkem vcelku souhlasit. Jen bych upřesnil bojové formace německých strojů. Je třeba rozlišit mezi systémy Kette a Rotte. Kette byla formace o 3 letounech - jak ji známe z našeho i z jiných spojeneckých letectev. Ve španělské občanské válce se však Němcům potvrdila jako neúčinná a nebezpečná, proto začala být nahrazována taktikou Rotte . Jejím průkopníkem bylo pozdější letecké eso Werner Mölders. Systém rotte začala používat později i spojenecká letectva a jak jste správně napsal - používá se dodnes.
      • Kette und Rotte

        Radek V. 13. 9. 2011 11:07 (194.108.65.*)
        Jenže v září 1938 byl Werner Mölders ještě ve Španělsku - většina německých stíhacích perutí operovala ve trojicích stejně jako my. Teprve od prosince 38 do března 39 vydával Mölders instrukce a řády a POTOM byl 4členný roj masově zaveden - právě včas pro boje proti Polsku.
        • Kette und Rotte

          Glynwed 15. 9. 2011 11:13 (80.188.162.*)
          Formace Rotte (2 letouny) byla ve Španělsku poprvé použita v druhé polovině roku 1937 velitelem 2./J88 G. Lützowem, kde se osvědčila a od začátku roku 1938 se začala zavádět (Rotte a Schwarm) i v Německu - viz vzpomínky finského pilota G. E. Magnussona, který na jaře 1938 létal u 2./JG132. Mölders přišel do Španělska v dubnu 1938 a na Bf létal až od července 1938 - on tuto formaci už "pouze" zdokonalil (vertikální a horizontální odstupňování letounů). V září 1938 by tak jednotky s Bf formaci Rotte/Schwarm už používaly.
  • Porovnani cs. a polskeho letectva

    jan 11. 2. 2006 22:19 (80.55.183.*)
    Honzo, na konci tveho clanku pises, ze polske letectvo 1939 bylo nepomerne horsi, nez ceskoslovenske letectvo 1938. Jak jsi na to prisel?
    • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

      apollo 24. 2. 2009 17:32 (62.24.94.*)
      no všichni tady řešíme jaká armada nebo přesněji jaké letectvo bylo lepší jestli polské nebo čs. je jasné že pokud se jedná o pozemní síly tak polská armáda byla dost v dezolátním stavu a toto se ukázalo tehdy když německé tanky vpadli do polska a poláci proti nim vytáhli s jezdectvem které mělo ve výzbroji ještě takové zbraně jako třeba kopí. ale když se vrátim k letectvu tak rozhodně nesouhlasím s tím že by polácí svojí technikou převyšovali techniku čs. protože jak je známo tak poláci také nedisponovali modernimi jednoplošníky jako např. německo, francie atd. nýbrž disponovali sice dobrými ale na tu dobu také už zastaravajícími hornoplošníky PZL P-11. musim podotknout že B-534 byli vypracovány do nejvyší urovně kterou u dvojplošníků bylo možno dosáhnout a dál v konstrukci dvouplošníku se zajít nedalo. proto je B-534 považován za nejlepší dvouplošný vojenký letoun na světě protože po B-534 se dál v konstrukcích dvouplošníků nepokračovalo a byli nahrazeny jednokřídlími stroji. B-534 byl poslední dvouplošník který zaznamenal sestřel jiného letadla. v oblasti bombardovacího letectva sme na tom opravdu nebyli dobře a v této kategorii mohlo být polsko napřed ale nesmíme zapomenout na to že sme disponovali modernimi B-71 (licenčni SB-2) a hlavně že už se zalétavali prototypy moderních A-300, Š-50 nebo E-51 ktere už měli velmi blýzko k zařazení k letectvu. stejně tak i krásná, rychlá a moderní stíhačka B-35
      • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

        mrazikcomp 15. 3. 2015 16:58 (94.113.149.*)
        a poláci proti nim vytáhli s jezdectvem které mělo ve výzbroji ještě takové zbraně jako třeba kopí // to je vymysl nemecke propagandy, dodneska prijimany jako fakt, polaci sice jizdu s kopi meli , ale recena situace se takto udala jen v nemecke propagande ve skutecnosti tusim kedne nemecka obrnena kolona natrefila na utaborenou jizdu a ta nemaje zadnych protitankovych zbrai a prekvapena byla znicena ,z toho je pak celonarodni obraz polsky armady, ale kdyby se to vzalo podle jinyho pribehu - zasity polsky tancik s 20mm kanonem zlikvidoval celou obrnenou kolonu z pz2 a pz3 ,tak podle tohohle by zas nemci vypadali jako zabari :)
      • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

        Mikeman 2. 6. 2009 23:15 (88.100.241.*)
        Jen tak mimochodem:

        Ať již bylo polské letectvo lepší než to československé nebo ne, je nutno nezapomínat, že Luftwaffe v roce 1939 byla na "poněkud" jiné výše než v roce 1938. Zejména letouny Bf-109, He-112 a Ju-87 Stuka byly především početnější, dále pak řízené lepšími piloty (navrátilci ze Španěl) a koneckonců byly též ta letadla kvalitnější, např. Bf-109E byl zase "poněkud" jinde než jeho Béčkoví a Déčkoví předchůdci.
        Toť vše.

        PS: A němcům bychom v roce 1938 nakopali zadky, nedostatek zásob, paliva atd, by jim umožnil vést válku pouze měsíc a ČSR nebylo Polsko (zejm. geograficky) a Wehrmacht ještě nebyl TÍM WEHRMACHTEM z let 1939-1942.
        • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

          Jirka 12. 8. 2009 00:52 (194.213.204.*)
          Nikomu bysme nenakopali zadky. Opevnění pro vysokou nevybavenost ventilací nepoužitelné. 30% procent armády z němců, a to znamená v týlu jen němci. 100% znalost němců o našich opevněních z pohledu jejich polohy. Pouze jedna řídká a zejména nehluboká obranná linie, a za ní sice někde, občas, i druhá, ale měli ji hájit osádky první linie po ústupu. Nasycenost jeden PT kanon na kilometr nestačí, tanky by je nehledali. Nulové skutečně robustní nezávislé spojení jednotek, v praxi. Civilná telefony by byly vyřazeny do jednoho dne. Nejde porovnát kilo betonu a kilo betonu, kilo tanku proti kilu tanku. A to co bylo v plánu dále dodat prostě v danou chvíli nemáš. Signifikantní je nedodávka granátů vz.38.... Podle mě bylo přijmout co nastalo vhodné rozhodnutí, přesto že soupeř nebyl fér. Tak to ale v životě je. Nikdy žádná bitva nedopadne podle předpokladů. Taky proto si myslím, že by nezaútočili. Už se těším jak si z toho vyrvete větu a pustíte se do mě. V tom případě tvrdím, že naše zpětná zrcátka v Aviích byla nejlepší na světě až do konce války. V dokonalé úctě Jirka
          • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

            Libor 18. 9. 2011 12:25 (86.61.167.*)
            Stejně jako se připisuje hodně mýtů k připravenosti naší armády v r.1938, tak nejinak je tomu o armádě německé. Její motorizace nebyla zdaleka taková jak se mnohde uvádí. Byla stále z velké části hipomobilní a měla také velké procento "cyklooddílů". Dále její výzbroj co se týká ručních zbraní nebyl žádný zázrak. Jejich protitankové kanóny byly jednoznačně horší a na svůj zázrak, flak 88mm, přišli vlastně náhodou. Jejich nová taktika rozvinutí silného tankového úderu byla sice výborná, ale tady jaksi nebylo kde. PZ I byl spíš kulomet na pásech než tank a když si představíme jak se jich tisíc snaží protlačit se tzv. Zemskou branou ze Slezska, bylo by z nich pravděpodobně jen "žrádlo pro houfnice". Navíc náše hospodářství přechod na válečnou výroby stále ještě startovalo. Např. tanky byly stále vyráběny na vývoz. Tzn., že nemohly být použity k výcviku a zařazeny do operačních sledů. Vybetonování jednoho oběktu LO vz. 36 trvalo zkušené partě cca 20 hodin (!). Když němci zjistili, co by je tu čekalo, naplánovali raděj útok na Francii přez Ardeny. Jenže to ještě v r.1938 nevěděli(!).
            Jediný trumf který měli byl Me BF109. Neměli jsme nic rovnocenného a to ani v prototypu. Nicméně nelze srovnávat útok na Polsko s případným útokem na Československo. Jiná geografie, jiné složení armády, jiné zázemí. Ještě poznámka, k tomu, že Němci věděli včechno o našich pevnostech. No řekl bych lidově, že věděli "kulový". Ano věděli zhruba na kterých kopcích se něco staví, ale co a z čeho, výzbroj, početní stavy palebné výseče, propojení, to jaksi neznali. Oni toiž na těchto stavbách nesměli pracovat etničtí Němci. Pro zastánce teorie obejití pevností doporučuji si udělat tůru po pohraničí. Až vám začnou dřevěnět nohy, tak si ještě představte, že táhnete celou výzbroj a výstroj aže na vás celou dobu někdo střílí, nehledě na problémy s technikou. Oni sice Ardenským lesem prošli, ale nikdo je tam nečekal. Nicméně mi šlo hlavně o to, že se všichni zabývají jen nedostatky naší tehdejší armády, ale že ta německá co do vybavení (např. ve srovnání s francouzskou) značně pokulhávala o tom se spíše mlčí. Hitler spěchal a věděl proč. Chyběl nám ještě rok. Rok k uvedení do bojeschopného stavu pásma těžkých pevností (ne komletního dokončení, to bylo plánováno až do roku 1954 - i když se stoupající efektivitou stavebních prací si troufnu odhadnout, že v r. 1950 by bylo hotovo), Rok do zavedení do výzbroje středního tanku a rok k vyřešení problému s letectvem ( třeba nákupem Spitfirů.)
          • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

            Radek V. 13. 9. 2011 11:00 (194.108.65.*)
            1. německé obyvatelstvo bylo kromě jižní a severní Moravy PŘED opevněním, ne za ním - při mobilizaci se většina nedůvěryhodných Sudeťáků vůbec nepřihlásila - mobilizovali sociální demokrati a židé - věděli, že pod Hitlerem skončí v koncentráku.
            2. v oblasti, kde operují silné armádní jednotky, je partyzánská aktivita téměř nulová - partyzáni nemají šanci bezpečného ústupu - sudetští bojovníci byly rozdrceni od 13. do 25. září. V mobilizovaném Československu nebyly místa, kde by počty armády umožňovali významnější partyzánské akce.
            3. 1 PT kanón na kilometr stačí, když nepřítel může s tankem přijet jen v 1 km z 10 km úseku - pak máte 10 PT děl na kilometr a to nemluvíme o podpůrné palbě čs. dělostřelectva.
            4. letectvo by vydrželo 10-15 dní, ale to jsou letové dny - vzhledem k mizernému říjnovému počasí to znamená do konce října - pak už by Luftwaffe neměla palivo, munici ani zkušené piloty, zatímco my bychom měli spoustu pilotů, polovinu letadel B-534 a Š-328 a téměř jistě 200 I-16 a 200 SB-2 i s ruskými posádkami - do tří dnů se dají ze zničených našich letadel namontovat závěsníky pro naše pumy a upravit motory pro naše palivo, SSSR používal zásadně nekvalitní nízkooktanový benzín - Biboli by nebyl takový problém.
          • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

            Ivo 25. 12. 2010 21:10 (212.4.139.*)
            Samozřejmě že počty nejsou všechno, jenom když to tak shrneme kolik kilo železa, střelného prachu, kolik benzínu, koní a povozů tedy měli každá strana k dispozici?
            A zvážíte taky kolik kilo odhodlání a neústupnosti měla každá strana?
            A kolik litrů válečných zkušeností, rozvahy a prozíravosti měl kdo k dispozici?
            Ivo
    • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

      Glynwed 11. 2. 2006 22:25 (62.240.183.*)
      Co se týče kvality pilotů a strojů, bylo to přibližně stejné. Poláci měli výtečné bombardéry "Loš", stíhačky P-11 byly srovnatelné s B-534. Ale čs. stíhací letectvo bylo výrazně početnější (ale zase značně pokulhávalo bombardovací letectvo).
      • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

        jakub 24. 4. 2009 23:38 (88.100.32.*)
        Mě by jen opravdu zajímalo, kde jste přišel na to, že polský letoun P-11 byl srovnatelný s typem B-534. Stačí si jen přečíst paměti letců bojujících v bitvě o Polsko, například pak Ladislav Vyhnis, Zahájil jsem leteckou válku..
      • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

        jan 1. 3. 2006 12:41 (217.96.60.*)
        V tom kontextu by mohlo byt zajimave porovnani parametru Avia B-534 - FIAT CR.32 - PZL P-11c. Pokud vim Avie B-534 se utkaly s madarskymi Fiaty v breznu 1939, nevim, s jakym vysledkem.
        • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

          Ivo 25. 12. 2010 20:51 (212.4.139.*)
          Porovnání čs a polského letectva - ačkoliv bylo Polsko početnější postavilo přibližně stejnou armádu jak čsr, a asi třetinové letectvo. Ačkoliv operovalo s relativně modernějšími kostrukcemi letadel, výkony typů byli slabší než u čs letadel- B 534 vs. pzl 9 a 11 ,Letov vs. Karaš. Kvalitní byli bombardéry které se i osvědčili.
          Další věc je, že boj měl probíhat nad čs územím- co se asi stane s pilotem čs letadla když nouzově přistane u Berouna a co se stane s německým pilotem když přistane tamtéž?
          Navíc většinový bombardovací stroj němců JU 52 byl poměrně snadným terčem pro plo-dělostřelectvo.
          Možná že čs. protiletadlová obrana měla slabiny, ale jaká vlastně byla v září 1938 německá plo?
          Ivo
        • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

          Vojtěch 4. 3. 2007 20:22 (82.100.39.*)
          v tomto případě nemůžeš říct že chabé výslednky byly dány parametry avií
          • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

            Tom 8. 3. 2008 14:20 (89.102.222.*)
            Tyto výsledky nutno přičíst tomu, že Avie byly vždy v taktické nevýhodě. Fiaty měly vždy převahu výšky a zpozorvaly nepřítele jako první a vždy první atakovaly. Navíc na jejich straně byla i početní převaha. Zkušení slovenští piloti unikali palbě fiatů využívajíce velké stoupavosti stroje. Fiat však o něco předčil Avii v horizontálním manévru, takže pokud se Avia snažila uniknout zatáčkou Fiat se za ní udržel. Myslím, že neúspěch Avií, byl dán především shodou náhod, které vyplynuly ze situace. Při dalších soubojích by jistě slovenští piloti dosáhli rovněž úspěchu.
            • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

              Luboš 24. 11. 2008 22:22 (89.190.45.*)
              Ahoj nejsem moc kovaný v taktice Slovenského štátu,ale porovnávat Fiaty s B-534 je zavádějící už pro ten fakt,že ta hrstka slovenských pilotů byla hlavně druhosledová a Maďaři byli se svým strojem docela slétaní.Ale můj názor je že pokud by měli čas na výcvik a odvahu riskovat -čemuž nevěřím neboť ani v jednom případě nezačali boj jako první- byla by statistika opačná.Ale řešme hlaví problém a to ČSR vs. Luftvaffe. Šance na úspěch byla velice malá ať již pro nedostatek letounů ale i díky neexistenci PVOS a možnosti záchytného stíhání. Analogie existuje i dnes modernizujeme deset minut po dvanácté a plán rozvoje pokulhává odhadem o 10 až 15 let.Mít tenkrát ve stavu alespoň B-35 tak je situace jiná.A Polsko? Polské letectvo té doby podle mého názoru bylo na stejné úrovni jako naše u bombardovacího bych se odvážil tvrdit že i minimálně o polovinu lépe po technickém vybavení viz.již zmiňovaný LOŠ,KARAŠ nebo chystaný ZUBR ve stíhacím letectvu to byla úplná plichta až na 30 Hurricanů které měli Poláci objednané v Anglii
        • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

          dodozv 2. 3. 2006 12:08 (213.151.233.*)
          Škoda, že si už nepamätám presne počet zostrelených B 534, ale vo vdušnom boji to bolo iba pár kusov.
          Cr. 32 myslím, nebola zostrelená ani jedna. No a v tých pár súbojoch mali početnú výhodu vždy Maďari. Na strane "samostatného" Slovenského štátu bojovali vtedy ešte aj český letci.
          • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

            jan 5. 3. 2006 15:33 (80.55.183.*)
            Popis souboju slovenskych Avii B-534 s madarskymi Fiaty CR.32 jsem nasel zde:
            surfcity.kund.dalnet.se/cr32_hunga...
            bohuzel anglicky. Nedovedu posoudit, jaka je verohodnost takovych zdroju. Z popsanych stretu by vyplyvalo, ze Fiat nebyl sestrelen ani jeden, a ze pomer sil byl vice mene 1:1. Myslim si, ze Avia B-534, Fiat CR.32 a PZL P-11 byly vsechny tri skoro stejne kvality. Dvojplosniky jsou zpravidla obratnejsi a maji lepsi stoupavost, jsou zase pomalejsi v letu stremhlav (tak to je cesky?), pol. nurkowanie, ang. diving. Piloti vzpominaji, ze P-11 slo otocit tak tesne, kolik pretizeni g vydrzel pilot - kdyz omezenim tesnosti zatacky je black out pilota, tak zadny dvojplosnik nemuze byt obratnejsi. Pri stretu tak rovnocennych stroju rozhoduje kvalita pilota, jeho odhodlani - proste lidsky faktor. Co vy na to?
            • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

              Ivo 5. 12. 2009 21:10 (62.240.178.*)
              Co se týče manévrování je dvouplošník ve výhodě, neboť má menší -česky- propad, tzn. že není vynášen z oblouku, což také snižuje zatížení pilota, i letounu. Ke konfliktu na slovensku nutno si uvědomit že čs.armáda nesměla vyprovokovat konflikt. Pokud je mi známo šlo povětšině o útoky zezadu bez vyhlášení války, čili spíše o vraždu než souboje. Po vyhlášení válečného stavu se Slovenským štátem zase neměl kdo létat, takže díky organizačním zmatkům mohli Maďaři operovat beztrestně, spíše je s podivem že ztráty nebyly větší.
              s pozdravem
              Ivo
            • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

              dodozv 6. 3. 2006 10:39 (213.151.233.*)
              S tým sa nedá nič ine ako súhlasiť. P-11 dosiahli celkom dobré výsledky v súbojoch s Bf-110. O vycvičenosti československých a poľských pilotov niet pochýb, čo dokázali tak na Západe a bohužiaľ aj slovenskí piloti na Východe. Cr 32, Cr 42, B 534 a Gladiátor sú považované za vrchol možností, ktoré mohli dosiahnuť dvojplošníky.
              • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

                jan 6. 3. 2006 11:44 (217.96.60.*)
                Ano, moznosti techto dvojplosniku to je jeden vrchol. A druhy vrchol -nasi predvalecni konstrukteri tvrdili, że pri PZL P-24 dosahli vrchol moznosti stihacky s hvezdicovym motorem. Poradne, dostatecne vykonne radove motory nam bohuzel pred valkou chybely. Konstrukce byly aerodynamicky dobre, chybely poradne pohonne jednotky.
          • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

            Honza M. 2. 3. 2006 12:42 (217.197.144.*)
            Maďaři vyčkali s útokem do okamžiku, kdy Češi museli Slovensko opustit.

            Maďaři ztratili jen pár letadel kvůli haváriím. Slovenské ztráty na letadlech byly 6 B-534 a 1 Š-328, způsobené hlavně maďarskou PVO, naopak slovenská PVO žalostně selhala, což se projevilo hlavně při náletu na Sp. Novou Ves, kde Maďaři zničili a poškodili další letadla.

            Hlavním problémem Slovenska byl nedostatek zkušených pilotů - i přes utrpěné ztráty zůstaly východoslovenským jednotkám v průměru 2 letadla na jednoho pilota.
            • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

              dodozv 3. 3. 2006 11:06 (213.151.233.*)
              Ozaj si už nepamätam, kde som čítal, že v radoch SVZ bojovali aj Česi, ale isto som to čítal, no netvrdím, že to bola pravda. K tvojmu článku, myslím že Nemecko by absolútnu nadvládu, získalo najneskôr do týždňa. Čo si o tom myslíš ty?
              • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

                Honza M. 24. 3. 2006 08:54 (217.197.144.*)
                Aby bylo jasno, nejsem autorem článku ;-)
                a co se týče vzdušné nadvlády, vzhledem k zastaralé taktice našeho letectva (hlášení z Malé vojny jsou skutečně odstrašující) volnému pohybu Luftwaffe by stála v cestě především čs. PVO.
                • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

                  jan 24. 3. 2006 16:17 (83.15.27.*)
                  Ahoj, Honzo M., aby zase z moji strany bylo jasno, nemam nic proti Honzovi - autorovi tohoto clanku, jenom polemizuji s nekterymi jeho nazory. Nazor, ze Avie B-534 nemely sanci v utkani s Madary na Fiatech CR.32, jsem nasel na nejake historicke strance Ceskeho min. obrany, tam take autor resil problem vasich sanci v 1938, a dospel k nazoru - ano, republika byla branitelna (stacilo dat prikaz), ale nebyla ubranitelna, s cimz souhlasim. Ale zpet ke stihacum - Fiat CR.32 byl pomalejsi nez Avie B-534 asi o 20 km/h. Mozna, ze to bylo rozdilem taktiky, kterou tu kritizuje i Honza - autor - to tesne sletani. Nasi piloti v Britanii po ostrych konfliktech s britskymi veliteli squadron prosadili polskou taktiku - stihaci do akce leti v mirne uvolnene formaci, na ruznych vyskach, proste takove zdanlive chaoticke seskupeni. Dava to takovou vyhodu, ze pilot nemusi krecovite hledet na kridlo velitele a porad davat pozor, aby se nesrazil s kolegou. Muze se uvolnit a soustredit se na zrakovem vyhledavani nepritele - v bojovem nasazeni kazdy par oci je na vahu zlata. Popisuji to napr. Olson a Cloud v knize "A Question of Honor" (pol. "Sprawa Honoru"). Nejpravdepodobneji polsti piloti takhle letali i nad Polskem v zari 1939. Mozna ze to bylo lepsi nez letani v tesnem klici?
                  P.S. Hledam tzv. Order of Battle ceskoslovenskych velkych jednotek z roku 1938, vedeme totiz na polskem foru diskusi, jestli jste se meli tehdy branit a jake jste meli sance. Jednalo by se o klasickou pesi divizi, lehke divize (to byl zda se vas vynalez), pak jste meli jeste rychle divize kombinovane obrnene + kavalerie, tankove jednotky, letectvo, proste vsechno, nemohl bys mi, prosim te, pomoct? Snad to existuje v elektronicke forme nekde na vasich strankach. Order of Battle je proste struktura jednotky, kolik a jake vyzbroje mela, na jake podjednotky se delila atd. Na polske Wikipedii je napr. Order of Battle polske pesi divize (dywizja piechoty) z 1939. Porovnavame take zbrane cs. 1938 se zbranemi pl. 1939 - kde bych mohl najit technocke parametry? Polska zbran s parametry i ilustracemi je napr. na www.1939.pl a mnoha dalsich. Zadal jsem dotaz o tom Order of Battle tady na fronta.cz, ale asi se to nekam stratilo, odpoved se neobjevuje. Kdybys mohl pomoct, byl bych Ti vdecny. S pozdravem.:-)))
                  • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

                    Ivo Bukovský 19. 10. 2008 10:49 (89.190.62.*)
                    Ve vojenských dějinách československa se organizaci armády věnuje od stránky 381, přesněji 385 - v pravém odstavci reorganizace A. pro mobilizační období 1938-1939. k 15 říjnu 1937 byla zřízena velitelství a štáby, do konce r. 1937 doplněny počty a zahájena činnost divizí, existující divize byly reorganizovány (cit.), Byly zrušeny brigády. Horské brigady byly reor. na pěší divize, aby každá mohla vást boj v zalesněném a horském terénu. Ze 4 jezdeckých brigád byly orrganizovány rychlé divize, přímo podřízené zemským velitelům. Tyto se skládaly z jezdecké + motorizované brigády ( tj.2-3 dragounské pluky cyklistický prapor a jezdecký dělostřelecký oddíl,+ 2 motorizované prapory pěchoty, 2 tankové prapory a motorizovaný dělostřelecký oddíl ( s odchylkami)- válečná org. byla údajně odlišná.K divizním jednotkám patřil motor. předzvědný odd., 2 motor.kanonové roty , 2roty vekých kulometů proti letadlům, telegrafní prapor a ženijní rota. Cca 11135 osob,96 lehkých tanků, 12 obrněných automobilů, 58 děl a minometů, 16 protitankových kanonů. (str.389)
                    V publikaci Československá obrněná vozidla, se organizaci voj. jednotek věnuje kap. 7 (str 190-200). Navíc je zde i popis málo známých voj. operací proti maďarským vpádům na Východním Slovensku a Podkarpatské Rusi.(ironií je že se L.T. 35 podařilo Maďarům ukořistit a tak se jim líbil, že po okupaci pokračovali ve spolupráci se Škodovkou ve vývoji "čs." tanků )
                    s pozdravem
                    Ivo Bukovský
                  • V elektronické podobě to sice nemám, ale...

                    Exocet 5. 4. 2006 23:12 (82.99.180.*)
                    Doporučuji toto v pravdě asi nejlepší a nejucelenější dílo o Mnichovu 1938:
                    Autor Miloslav John, 4 svazky

                    1. ZÁŘÍ 1938 I. díl - Přípravy nacistického Německa na přepadení Československa :
                    kompletní Order of Battle Wehrmachtu pro plán Grün, výzbroj+parametry, výcvik, možnosti, plány atd.

                    2. ZÁŘÍ 1938 II. díl - Možnosti obrany Československa :
                    To samé ale pro naši armádu jako v dílu I. pro Něm. a navíc kopletní popis politické a hospodářské situace ČSR včetně mezinárodní situace, analýzy možnosti obrany, pár velice reálných hypotéz, vývoj událostí k Mnichovu atd.

                    3. ČESKOSLOVENSKÉ LETECTVO V ROCE 1938 :
                    Detailní zpracování stavu našeho letectva v roce 1938, výzbroj, výstroj, vybavení, OrBatt., možnosti obrany, PVO včetně PL-zbrání, k tomu možnosti a výzbroj Luftwaffe atd.

                    4. ZÁŘÍ 1938 - Role a postoje spojenců ČSR :
                    Poměrně detailně zpracované dílo o Francouzských ozbr. silách, Rudé armádě, ozbr. silách Rumunska, Jugoslávie a Maďarska, o jejich výzbroji, stavech, organizaci a možnostech, dále o plánech všech našich spojenců na podporu ČSR, o šancích pomoci atd.

                    Celý tento soubor knih je velmi komplexní, dobře a vysoce detailně zpracovaný a navíc vyvrací za použití mnoha objektivních důkazů většinu naivních představ o situaci naší země, armády a její výzbroje, a o možnostech se za pomoci spojenců úspěšně ubránit.
                    Zachycuje i osudová jednání našich generálů s E. Benešem, motivy jeho rozhodnutí a jeho závěrečnou řeč, která specielně ve výzvě "spojencům" ukazuje, jak geniálně předvídavý a moudrý a znalý člověk to byl, dost to ospravedlňuje jeho rozhodnutí se nebránit, byť názory mohou být různé.
                    Navíc jsou zde zahrnuty i postoje Polska včetně údajů o stavech, organizaci a výzbroji Polské samost. oper. skupiny Šlask postavené proti nám.
                    Vše je doplněno stovkami tabulek, příloh a fotografií. Opravdu doporučuji, je tam snad vše, co potřebuješ vědět, dokonce bych řekl, že s tolika informacemi získáš obrovský náskok před jinými diskutujícími, fakt jsem ještě lépe spracované dílo k jednomu tématu nečetl. Svazek "3" vyšel v r. 1996, svazky "1" a "2" v roce 1997 a svazek "4" v r. 2000. Snad se to dá ještě sehnat, každopádně snaž se o to, vyplatí se to. Čau.
                    • V elektronické podobě to sice nemám, ale...

                      Zdenek 24. 6. 2006 17:47 (194.212.4.*)
                      Dílo tohoto pána jsem si BOHUŽEL koupil a přečetl. Co se týče československé armády - celkem se dají brát věci týkající se letectva. Zbytek armády je pro něho španělská vesnice, má spoustu chyb jak v organizačních věcech, tak ve výzbroji. Velmi podrobné dílo o čs. armádě je "Organizační a dislokační vývoj československé armády v letech 1918-1939", týkající se mírové armády - Rudolf Sandler, Sborník archívních prací č.1 ročník 1985.
                      • V elektronické podobě to sice nemám, ale...

                        abas 11. 7. 2006 22:00 (217.23.254.*)
                        Zdravim, aj ked suhlasim s tym, ze je tam vela chyb, tak by som si to tiez precital, chyba mi I. a II. diel, da sa to niekde zohnat?

                        abas@pobox.sk
                        • V elektronické podobě to sice nemám, ale...

                          Standa 17. 7. 2006 19:54 (85.71.0.*)
                          Připojuji se k názoru, že kniha M. Johna, zejména pak část týkající se nástupové sestavy čs. armády je značně nevěrohodná (velmi často: kde autorovi chyběla fakta, tam je pouze schematicky doplnil, případně převzal informaci z jiného časového úseku). Mohu to na žádost doložit konkrétními chybami týkajícími se např. VI. sboru, jehož dislokaci jsem detailně zpracovával. Kvalitně zpracovanou recenzi Johnovy knihy doporučuji zhlédnout na vojenstvi.cz/armada/recenze_4.htm
                          Za nejpřesnější publikaci zachycující nástupovou sestavu považuji knihu P. Šrámka (autor výše uvedené recenze) "Když zemřít, tak čestně", která vyšla v roce 1998.
                  • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

                    Honza M. 26. 3. 2006 22:15 (217.197.144.*)
                    1) Asi se shodneme na tom, že taktika čs. letectva byla špatná - to se (v katastrofální kombinaci s nedostatečným výcvikem) prokázalo především za Malé vojny.

                    2) organizační struktura
                    - To je jasný, že s výrazem "Order of Battle" na českých webech nepochodíš ;-)
                    Zkus www.vojenstvi.kvalitne.cz
                    kde je přímo sekce věnovaná předválečné čs. armádě. Do vyhledávače tam můžeš zadat výrazy "organizační struktura" (organizační schéma) nebo v sekci "Vaše dotazy" položit autorům webu konkrétní dotaz - určitě ti odpoví.

                    3) Parametry zbraní - nevím o žádné stránce, kde by byla technická data všech zbraní čs. armády - na Fronta.cz máme např. parametry tanků (www.fronta.cz/sekce/ceskoslovenske...), parametry některých fortifikačních zbraní najdeš např. na Bunkry.cz (www.bunkry.cz/opevneni.asp?id=16, nebo do vyhledavače tam zadej "výzbroj"), parametry letadel např. zde airwar.valka.cz/muzeum/ostatni/def...
                    Parametry a srovnání některých zbraní probíráme i tady na fóru v tématu "Mohli jsme se bránit?"

                    Nejlíp uděláš, když přes Google budeš hledat konkrétní zbraň nebo vozidlo.
      • Re: Porovnani cs. a polskeho letectva

        jan 11. 2. 2006 22:43 (80.55.183.*)
        No vidis to, tak ze slova "nepomerne horsi" tu asi nejsou na miste, stejne jako oznaceni polske armady jako "mizerna". Nekteri autori pisou, ze v zari 1939 Nemci stratili 141 letounu, a Polaci 108 - 141:108 v nas prospech neni spatny vysledek.
  • Polska armada

    jan 2. 1. 2006 21:25 (80.55.183.*)
    Ta "mizerna polska armada" se branila proti Nemecku, a od 17.09.1939 take proti jeho spojenci - Sovetum - dele nez Francie na jare 1940. A nikdy jsme nekapitulovali, jako Francouzi a jini. Polsti stihaci v Bitve o Britanii pravem psali na sva letadla "Poland first to fight" a "We don't beg for freedom, we fight for freedom".
    • Re: Polska armada

      Welda 23. 3. 2006 18:16 (83.208.40.*)
      Dovoluji si upozornit na jednou opomíjenou maličkost, že kromě Německa a Sovětského Svazu zaútočílo v září 1939 na Polsko také Slovenskou a to "plnou silou" své armády, tedy třemi pěšímy divizemi a rychlou "tankovou" skupinou. Jenom pro úplnost informace Slovenský sbor byl součástí Německé skupiny armád "Jih", konkrétně 14. něm. armády. Velel mu osobně gen. Čatloš, 1.divizi plk. Pulanich, 2.divizi gen. Čunderlík a 3.divizi plk. Malár. Od 5.9. pak vznikla rychlá skupina pod velením pplk.Imra, měla 13 tanků LT vz.35 a 6 OA vz.30.
      • Re: Polska armada

        jan 23. 3. 2006 22:03 (83.15.27.*)
        Ano, mas pravdu, Slovaci zautocili take, ale ja moc o tom nevim, kde bojovali a s jakymi vysledky. Slysel jsem, ze slovensti vojaci se chovali v Polsku celkem slusne a ze na konec tazeni si zorganizovali slavnostni prohlidku vitezstvi v Zakopanem. Neslysel jsem, zeby vrazdili zajatce a civilni obyvatelstvo, coz se zalibou delali jak Nemci tak Rusove. Zas na druhe strane byli i takovi Slovaci, kteri pomahali nasim kuryrum v jejich ilegalnich cestach pres Tatry do Madarska, do Budapesti. Udrzovalo se tak spojeni s polskou vladou v exilu a par lidem se tak podarilo uprchnout Nemcum. Jednim z techto kuryru byl Stanisław Marusarz - skokan na lyzich, reprezentant Polska. Nejsou te dejiny ani cerno - bile ani jednoduche. Zdravim.:-)
  • počty Čs.letectva v r.1939

    welda 30. 12. 2005 17:22 (83.208.40.*)
    v předcházející diskuzi se objevovali stesky na počty letadel. V březnu 1939 mělo Čs. letectvo k dispozici cca. 450 stihaček Avia B 534, 330 pozorovacích Letov Š 328, 100 lehkých průzkumných bombardéru Areo A 100 a Ab 101, 60 lehkých průzkumných bombardéru Avia B 71 / SB 2 / a 60 středních bombardéru MB 200. Tedy zhruba 1000 letadel, částečně u polních letek, částečně v záloze, nebo u četnictva / B 534 /. Když porovnáme kvantitu československého stihacího letectva s Evropou, tak zjistíme s překvapením, že jsme měli po Sovětském, Německém, Britském a Francouzském páté nejpočetnější stihací letectvo v Evropě / větší než Italove /. Pokud se týká kvality, tak byla B 534 plně srovnatelná se Sovětským Polikarpov I 15 a I 153, Britským Glostrem Gladiatorem, Francouzskými S.510 a D.510, Italským G.R. 42 či Polským PZL P11. V podstatě pouze Německé Bf 109 E a He 112 B byly stroje moderní a kvalitnější. Všechny ostatní letecké mocnosti, stejně jak Československo, nové moderní letouny připravovali - Hurricane, Spitfire, D 520, MB 152, MS 406, VG 33, G 50, MC. 200, Re. 2000, Mig 3, LaG 3, Jak 1, IAR 80, IK 3, ...
  • BOJOVA MORALKA ?

    Michal 23. 3. 2005 08:16 (202.67.65.*)
    Jedno me vzdy sokovalo. Pokud mi je znamo, z tech stovek nasich bojovych letadel ani jedno nebylo sabotovano a nenasel se jediny pilot, ktery by 15. brezna odletel treba jen na Slovensko ! Velka vetsina nasich letadel mohla doletet az do Rumunska nebo k Prchalovi na Podkarp. Rus, o Polsku nemluve.Vsechno lepsi, nez predat vsechnu bojovou techniku v dokonalem stavu a poradku nackum !!! Neomlouvejte tento krach pocasim. Nebylo idealni. Sychravo a nekde obcas padal mokry snih. Pocasi nebylo ale absolutni prekazkou. 15. brezna kolem poledne z prazskeho letiste jeste odletelo holandske a tez britske civilni dopravni letadlo.Bylo mi patnact let a z naseho bytu jsme pozorovali binokularem kralovehradecke letiste. Stala tam pekne serazena velka skupina nasich letadel, nemylim li se, prevazne tech zde diskutovanych Avii 534. Kolem chodily straze.Zrejme hlidali, aby letadla nikdo neposkodil a cekali na nacky. Nemci se tam objevili az odpoledne a dostali vse i s doklady. Proc to tam nikdo nepodpalil ? Byly tam velke zasoby vseho, vcetne benzinu ... At mi nikdo nemluvi o bojovem odhodlani, inciative a statecnosti. Verim, ze velka vetsina nasich lidi byla rada, ze se nebojovalo a ze mohli byt v klidu doma.Vse ostatni je propaganda, ktera ma zakryt skutecnost, ze jsme nemeli odvahu si vystrelit a ze cela nase armada se budovala a vybavovala pro Hitlera.
    • Re: BOJOVA MORALKA ?

      ZBIG 9. 5. 2005 20:53 (83.22.165.*)
      Jednak nie wszyscy!! 7 VI 1939 ośmiu lotników z 64 eskadry 3 pułku lotniczego wystartowało z lotniska Pieszczany jednym samolotem A.100 oraz trzema S328. Dolecieli do Polski- A100 lądował w Krakowie, S328 w Dęblinie. Byli to J. Hrala, L. Iwanic, I. Gablech, F. Knotek, J. Knotek, J. Kana, J. Rehak i J. Lazar. W okresie 15 III-31 VIII 39 dotarło do Polski około 1000 czechosłowackich lotników z których 190 pozostałow walczyć w Polsce, zaś reszta odjechała do Francji z nadzieją dalszej walki.
    • Re: BOJOVA MORALKA ?

      Glynwed 5. 4. 2005 16:38 (80.188.34.*)
      Četl jsem knížku od Richarda Zdráhli - v březnu 1938 sloužil v Josefově u nějaké motorizované jednotky. Píše tam že z aut vymontovali dynama a rozbili je. Pak si ještě pamatuju že v nějaké knížce o HK se psalo že jedinou sabotáží na letišti v HK bylo že nějací vojáci nasypali všechen cukr z kantýny do zásobníků s leteckým benzínem, jinak němcům padlo do rukou opravdu vše bez poškození. Vojáci pak plnili rozkaz ministerstva - nic neničit.
  • Re: (Frank)

    Algernon 30. 11. 2004 03:21 (213.235.136.*)
    »Jen pro zajímavost nouzový výkon, tedy vyšší něž maximální mohl být např u motorů řady DB 605 používán až po dobu 10 minut. Teoreticky by pak mohl takový motor v etapě běžet až 2/3 celkového času v nouzovém režimu.«


    Drahý pane… :o)) Fakticky neodolatelný argument, a hlavně skutečně „přesvědčivý“… :o))) Mimochodem, copak že to je »výkon vyšší něž maximální«???? Že by snad Notleistung nebyl výkonem maximáním, či copak že asi tak česky znamená výkon maximální? Ono asi není nad doslovné překlady, že…

    Opravdu asi nemá chybu, v této souvislosti, argumentovat něčím (…) o motoru DB 605AM. Co si nejprve něco přečíst o motorech z let řekněme 1934 až 1939?

    Možná by také nebylo od věci, pokud se nejprve seznámíte s tím, co značí termíny Kurzleistung, Start- und Notleistung, Steig- und Kampfleistung, či Volldruckhöhe. A také s tím, co uvádí původní německá dokumentace, třeba nějaké Moterenkarte.

    A jen tak na okraj, kolikpak že bylo nutno odvést třeba chladičem kapaliny z motoru DB 605AM odpadního tepla, a v jaképak že výšce bylo možno použít po dobu 10 minut režim Notleistung? A jakéhopak že motor v této výšce dosahoval plnícího tlaku? Popřípadě slyšel jste někdy termín „vnitřní chlazení“?

    Ovšem jinak, vzhledem k informační hodnotě této debaty (= informační šum), vcelku nevidím důvodu se dál touto „debatou“ nadále zdržovat, nejde o ni jiného než o ztrátu času.
  • Re: (Frank)

    Algernon 12. 11. 2004 02:07 (213.235.136.*)
    »Frank«

    »Tou soutěží byl vyloženě rychlostní závod na 4x50 km. V závodě zvítězil Carl Francke na Bf 109 V?( pravděpodobě V 7), a to po té, co trať o délce 200 km prolétl v čase 29 minut a nějaké drobné ( musel bych se podívat). Výsledná průměrná rychlost tak nepřesahovala 410 km/hod. Kde jsou tedy ty famózní výkony Bf 109? Nejlepší čas Bf 109 na alpském trojúhelníkovém letu o délce 367 km odpovídal průměrné rychlosti 387 Km/hod. Uvážím-li ,že na trati o délce 367 km při navigačním letu dosáhl Bf 109 průměrné rychlosti 387 km a ve vyloženě rychlostním závodu na střední trati pouze průměrnou rychlost 410 km/hod. Pak to byly velmi slabé výkony. Uvážime-li, že B 534 běžně dosahovaly 380 až 388km/hod.«

    Vážený pane… Zaměňujete (krátkodobě dosažitelnou) maximální rychlost, a rychlost na delší trati. Jenomže pokud oněch 367 km na Alpském okruhu Bf 109 uletěl za cca 57 minut, pak motor šel (alespoň po většinu doby, pokud ne o celou) maximálně na nejvyšší trvalý výkon, nikoliv na výkon maximální. Čili tady je důvod, proč na dlouhé trati Bf 109 dosáhl průměru „pouhých“ cca 387 km/h. Potom ale ovšem skutečně není důvod srovnávat (jen krátkodobě dosažitelnou) maximální rychlost sériové Avie B-534 (cca 380-390 km/h) s průměrem Bf 109, na 367 km dlouhé trati. Proto také Avia „udělala“ (jak dále uváděl Glynwed) průměr 347 km/h. Ostatně totéž v podstatě platí pro onen rychlostní závod 4×50 km. V každém případě nelze pochybovat, že maximální rychlost Bf 109B/C byla vyšší než u B-534, byť to bylo spíše jen kolem 450-460 km/h (ovšem také je nutné uvážit i tu skutečnost, že maximálních rychlostí různé letouny dosahovaly v různých výškách, což je dáno výškovostí motoru).

    Jinak, pokud jde o „problém“ stoupavosti, je otázkou, zda-li oněch cca 15,9 m/sec (počáteční stoupavost B-534) je skutečně stoupavostí maximální — dosažné při 2400 ot/min. a při plnícím tlaku 880 mmHg, a nebo o stoupavost při nominálním výkonu motoru…
    • Re: Re: (Frank)

      Frank 15. 11. 2004 22:43 (194.108.96.*)
      Vracím se ještě k naší akademické debatě ohledně úspory hmotnosti demontáží výzbroje a radiostanice u Avií B 534 na curyšském mítinku.
      Akceptuji:
      Vodu 73 kg
      Olej 25 kg
      Palivo až 270 kg
      Celkem 368 kg
      Bohužel možná jsem natvrdlý, ale nechápu jakým způsobem jste přišel na prázdnou hmotnost 1314 kg.
      Budu-li vycházet z patrně nejkvalitnější publikace jaká byla o Avii napsána ( MBI ing. Jiří Vraný), pak touto hmotností nedisponoval ani první prototyp (1387 kg). V Curychu soutěžily B 534 IV. verze, u kterých měla prázdná hmotnost činit 1460 kg a vzletová 1980 kg.

      Rekapitulace :
      Voda, olej, palivo 368 kg
      Zbraně , munice 70 kg
      Pilot s padákem 90 kg
      celkem 528 kg

      1460kg + 528kg = 1988kg
      Tato kalkulace se liší pouze o 8 kg oproti udávané vzletové hmotnosti,

      Ještě jednou opakuji svůj výrok, který se týkal „ Závodu smrti“ ve výstupu do 3000 m s následným sestupem do 150 m.
      Troufám si tvrdit, že demontáž výzbroje a radiostanice nepřinesla větší úsporu jak 100 kg. Stále jsem hovořil pouze o výzbroji a radiostanici, neměl na mysli další výstroj letadla, jako zaměřovač, hasicí přistroj, pumové závěsníky, dýchač, signální pistoli se světlicemi atd.
      To by jsme mohli skončit u toho, že piloti pro tento ani ne tříminutový let pravděpodobně nepotřebovali ani 15 kilogramový padák, a na druhou stranu, že Avie byly pro tuto soutěž vybaveny barotachografem (dokonce možná hned dvojicí) pro záznam dosažené výšky letu.
      Ostatně p. Vraný ve zmiňované publikaci MBI uvádí, že např. jak dýchače tak i radiostanice byly sice předepsanou výbavou Avií, avšak zdaleka ne všechny Avie jimi byly ve skutečnosti vybavovány a teprve po roce 1937 se postupně činila náprava.
      Naše debata se tedy scvrkává na problém hmotnosti radiostanice, neboť jak hmotnost kulometů a munice o velikosti cca. 70 kg oba připouštíme. Já tvrdím, že radiostanice vážila méně jak 30 kg, Vy naopak se přikláníte k názoru, že to bylo spíše 40 kg.
      Nehodlám se přít o oněch 10 kg.

      Závěrem, Vámi udávaná stoupavost 15,9m/s přibližně odpovídá průměrné stoupavosti ve výstupu do 5000 metrů, kterou Avie zvládaly za cca. 5 a půl minuty. V Curychu předvedly Avie průměrnou stoupavost do 3000 metrů hodnotou cca. 20m/sek a prokázaly tak, že v tomto parametru nemají mezi sériovými stroji prakticky žádnou konkurenci.
      Jinak vítám tuto debatu, i když se třeba neshodneme v názorech, protože přispívá k vzájemné výměně informací. Těším se na další ohlasy.











      Jinak, pokud jde o „problém“ stoupavosti, je otázkou, zda-li oněch cca 15,9 m/sec (počáteční stoupavost B-534) je skutečně stoupavostí maximální — dosažné při 2400 ot/min. a při plnícím tlaku 880 mmHg, a nebo o stoupavost při nominálním výkonu motoru…
      • Re: Re: (Frank)

        Algernon 25. 11. 2004 03:02 (212.90.238.*)
        Rekapitulace :
        Voda, olej, palivo 368 kg
        Zbraně , munice 70 kg
        Pilot s padákem 90 kg
        celkem 528 kg
        --------------------------
        1460kg + 528kg = 1988kg

        **********

        K tomu si jen dovolím poznamenat, že by nebylo od věci když si nejprve ujasníte pojem „prázdná hmotnost“.
    • Re: Re: (Frank)

      Frank 15. 11. 2004 21:45 (194.108.96.*)
      Nemyslím si , že bych zaměňoval krátkodobou a maximální rychlost, patrně jsem nebyl dobře pochopen.Chtěl jsem říci, že Avie výkonem 361 km/hod na trati dlouhé 367 km tedy v hodinu trvajícím letu plně potvrdily své rychlostní parametry které jsou udávány maximální rychlostí mezi 380 až 388 Km/hod, když za touto maximální rychlostí zaostávaly v rozmezí od 19 až do 27 km/hod. A naopak, že Bf 109 zůstavaly hluboko pod proklamovanou hranicí maximální rychlosti 450-460 km, když na totožné trati předvedly výkony 374 km/hod (soutěž rojů) a 387 km/hod v soutěži jednotlivců. I v případě nejlepšího výsledku 387 km/hod se jedná o propad rychlosti v rozmezí od 63 až do 73 km/hod, v soutěži rojů byl tento odstup o dalších 10 km/hod větší. Rychlostní odstup německých Bf 109 od udávané maximální rychlosti byl prakticky třikrát větší než u Avií B 534. Logicky vzato by člověk předpokládal, že Avie budou doslova převálcovány rozdílem minimálně 50 – 60 km/hod. Skutečnost však byla naprosto jiná. V soutěži rojů, kde byl narychlo do německého družstva zařazen vedle upravených prototypů V-7 a V-9 i sériový Bf 109 B-2, byl dokonce po dvou třetinách závodu československý odstup za vedoucím německým rojem pouhých 8 km/hod, když po překonání vzdálenosti 230 km činila průměrná rychlost německého roje 373,4 km/hod a průměrná rychlost čs. roje činila 365,4 km/hod. V poslední etapě závodu nakonec Němci sice zvýšili svůj náskok na konečný rozdíl necelých 13 km/hod, já se však ptám kde je ta převaha 50 až 60 km/hod, kam se poděla? Kvůli nejrůznějším hnidopichům jsem pak uváděl i výkon Bf 109 V-7 ve vyloženě rychlostní disciplíně na 4x50 km, abych eliminoval potencionální protesty o lepší stoupavosti Avií. Ani v této soutěži však nedokázal Bf 109 V-7 potvrdit udávanou maximálku jeho výkon byl 405,58 Km/hod a stále tak zaostával za udávanou maximálkou v rozmezí od 45 do 55 km/hod, tedy dvojnásobným rozdílem než Avie. Ptám se sám sebe, jak je možné že Avie na trati 367 km dlouhé, přičemž nepřesnou navigací si jí mohly ještě prodloužit a tří výstupů do letových hladin cca. 3000 m se dokázaly pohybovat průměrnou rychlostí, která zaostávala za jejich maximálkou pouze o 19 až 27 km/hod a na druhé straně Bf 109 V-7 ve vyloženě rychlostní disciplíně na trati o 167 km kratší, v konstantní letové hladině a bez ztráty času nepřesnou navigací, tedy za nepoměrně příznivějších podmínek, neprokázal obdobný výkon, který by měl být de facto díky podmínkám ještě lepší a lze jej odhadnout na cca. 430 km/hod ? Odpověď je prostá Bf 109 s motorem Jumo 210 prostě nebyl takový rychlík, jak je prezentováno
      • Re: Re: (Frank)

        Algernon 25. 11. 2004 03:10 (212.90.238.*)
        »Nemyslím si , že bych zaměňoval krátkodobou a maximální rychlost, patrně jsem nebyl dobře pochopen.«

        ******

        No, vzhledem k tomu, že asi nejste s to vzít na vědomí fakt, že žádný motor prostě nebyl schopen jít po celou dobu závodu na maximální (bojový) výkon, a tudíž že nemohlo být dosažeeno výkonů které by odpovídaly maximálním rychlostem... Pak se debata sune kamsi, kde nemá cenu pokračovat... :o))
        • Re: Re: (Frank)

          Frank 28. 11. 2004 18:49 (194.108.96.*)
          Drahý pane, vemte laskavě na vědomí to, že soutěže na alpském okruhu, byly rozloženy na tři etapy, kdy Bf 109 dosahovaly čásů v etapách v rozmezí od 16 do 22 minut. Jejich motory tedy nebyly zatíženy trvale po dobu necelé hodiny, nýbrž byla tato doba rozložena na tři díly. Jen pro zajímavost nouzový výkon, tedy vyšší něž maximální mohl být např u motorů řady DB 605 používán až po dobu 10 minut. Teoreticky by pak mohl takový motor v etapě běžet až 2/3 celkového času v nouzovém režimu.
  • Re: (Frank)

    Algernon 12. 11. 2004 02:06 (213.235.136.*)
    »Co se týče množství paliva. Asi si lze ztěží představit, že by např. údaje o max. stoupavosti P 51 D či jiných slavných stíhaček byly dosaženy při plných nádržích. Prakticky veškeré udávané výkony letadel byly vždy dosahovány za maximálně příznivých podmínek,tedy i s minimem paliva. Výrobci se vždy snažili aby v zájmu prezentace výrobku byly tyto údaje co možná nejlepší, proč by tedy udávali stoupavost s maximální zátěží, když konkurence činila pravý opak.

    Názorným příkladem je pak aféra kolem výkonů P-39C, když seriové stroje neprosto neodpovídaly svými výkony za původními sliby rozsáhlé reklamní kampaně. Následné vyšetřování přineslo zajímavé zjištění. Původní reklamou slibované výkony byly naměřeny pouze na prototypu XP-39, který byl však o více jak 900 kg lehčí s dokonalou povrchovou úpravou.«

    Spíše šlo o výkony P-39D, nikoliv u P-39C. Ostatně, pro sériové P-39C či D asi nenajdeme údaj o rychlosti v řádu 640 km/h, ale spíše 580-590 km/h.

    Nicméně pokud jde o toto, nemá to s „causou Avia B-534“ zrovna mnoho společného. Samozřejmě jedna věc jsou výkony prototypů, popř. výkony udávané v reklamních kampaních, a druhou reálné údaje, které si ověřuje zákazník — kupř. u nás VTLÚ.
  • Re: (Frank)

    Algernon 12. 11. 2004 02:04 (213.235.136.*)
    »Ještě jednou se vracím k problému stoupavosti B 534, konkrétně na curyšském mítinku. Pánové, kteří argumentují demontáží zbraní, radiostanice,absencí munice a paliva by měli znát hmotnost uvedené výbavy.
    Pilotní synchronizovaný kulomet vz. 30 (existoval ještě pozorovatelský) vážil pouze 10,4 kg, náboj pro něj pouhých 10 až 12,8 gramů. Absence výzbroje se tedy projevila úbytkem 41,6 kg (4 kulomety vz. 30) plus maximálně 15,360 kg ( až 1200 nábojů při pečlivém uložení po 12,8g), celkem se tedy jednalo necelých 57 kg !!! Neznám přesnou hmotnost radiostanice, ale těžko přesahovala 43 kg.«

    »Přesto si však troufám stále tvrdit, že uspořená hmotnost demontáží výzbroje a radiostanice nepřesahovala 100 kg.«

    Takže na zbraních to máme cca 41,6 kg, plus nějakých 29-30 kg (zásoba střeliva, úhrnem 1000 nábojů). To jsme už na 70 kg, plus zaměřovač, nábojové schránky (popř. i další části instalace zbraní), radiostanice vz. 35 (její hmotnost jsem zatím nikde nenašel, bohužel, ale min. 30 kg, možná 40), plus neurčitelnou hmotnost kyslíkového dýchače vz. 37.

    Na jak dlouhou dobu se počítalo s palivem? 20-30 minut? Maximální zásoba paliva byla až cca 270 kg (85 oktanová směs Bi-Bo-Li).

    Tedy, fakt nevím… Nicméně našel jsem toto:
    Prázdná hmotnost: 1314 kg
    Voda: 73 kg
    Motorový olej: 25 kg
    Palivo: až 270 kg
    Vojenské vybavení: 338 kg
    („Vojenské vybavení“ zahrnuje, mj., nejen výzbroj — pochopitelně včetně závěsníků — ale i radiostanice vz. 35 a dýchač vz. 37, a také pilota a jeho výstroj, včetně padáku, dále hasící přístroj, signální pistole, etc., etc.)
    Paliva se ovšem běžně počítalo 235 kg, což odpovídá objemu cirka 300 litrů.

    Tudíž, pokud počítáme s pilotem, výstrojí a padákem (řekněme cca 100 kg), palivem na (…) řekněme na 30 minut chodu motoru při plném (!) výkonu v h=0, to je 121 kg, a při nominálním výkonu by to bylo (opět na 30 minut) řekněme cirka 93 kg (maximálně).
    Prázdná hmotnost: 1314 kg
    Motorový olej: 25 kg
    Pilot (s výstrojí): 100 kg
    Palivo: 121 kg
    S kyslíkovým dýchačem, pro výstup do 3000 m, asi počítat nemusíme? Samozřejmě můžeme počítat s tím, že alespoň část vojenského vybavení v letounu zůstala, nicméně část zcela jistě byla demontována.
  • Frank (»dodatek« z 20. 07. 04, 21:32)

    Algernon 8. 10. 2004 18:55 (213.235.136.*)
    »Pilotní synchronizovaný kulomet vz. 30 (existoval ještě pozorovatelský) vážil pouze 10,4 kg, náboj pro něj pouhých 10 až 12,8 gramů.«

    Jen takový drobný detail — 10 až 12,8 gramu je hmotnost samotné střely, nikoliv kompletního náboje, neřku-li nábojového pásu (tzn. včetně článků). A pokud jde o výzbroj Avie B-534, tak hmotnost náboje je cca 24,2-24,3 gramu (s cca 10g střelou), a hmotnost pásu se 100 náboji potom je (přibližně, podle typu článků; bohužel údaj přímo k vz. 30 nemám) kolem 3 kg (až 3,05 kg). Čili 1000-1200 nábojů (v pásech) by vážilo kolem 30-36 kg (1000 nábojů určitě ne méně, než 28,5-29 kg).
    • Re: Frank (»dodatek« z 20. 07. 04, 21:32)

      Frank 11. 11. 2004 19:20 (194.108.96.*)
      Děkuji za upozornění. Máte naprostou pravdu, neuvědomil jsem si že hmotnost 10 až 12,8 gramů se týká pouze kulek. Přesto si však troufám stále tvrdit, že uspořená hmotnost demontáží výzbroje a radiostanice nepřesahovala 100 kg.
  • B 534

    Jirka H 8. 7. 2004 15:36 (195.47.75.*)
    Navím,kde autor zídkal údaje o stoupavosti, 15 - 19 m/s je trochu moc. Při leteckých závodech v Curychu bylo dosaženo stoupavosti 15,9 m/s. To ovšem bylo s minimem paliva a bez výzbroje.
    • Re: B 534

      Frank 20. 7. 2004 19:44 (194.228.186.*)
      Není mi známo, že by některá B 534 dosáhla na mítinku v Curychu stoupavosti 15,9 m/s. Pokud je mi známo pak náš nejlepší účastník F. Peřina dosáhl času 2 minuty a 32,8 sekundy. To číní celkem 152,8 sekundy. Pokud úplně zapomenu, že v tomto času je obsažen i sestup do závěrečné výšky 150 m pak samotné dosažení výšky 3000 metrů za 152,8 sekundy představuje průměrnou stoupavost 19,6 m/s ( 3000 : 152,8 = 19,6). Pokud bychom byli schopni odečíst od výsledku čas potřebný k sestupu do 150 metrů , zjistili bychom ,že průměrná stoupavost uvedené B 534 byla ještě vyšší. A to pořád mluvíme o průměrné stoupavosti do výšky 3000 metrů a nikoliv o maximální počáteční stoupavosti, která je samozřejmě vyšší.
      • Re: B 534

        Frank - dodatek 20. 7. 2004 21:32 (194.228.153.*)
        Ještě jednou se vracím k problému stoupavosti B 534, konkrétně na curyšském mítinku. Pánové, kteří argumentují demontáží zbraní, radiostanice,absencí munice a paliva by měli znát hmotnost uvedené výbavy.
        Pilotní synchronizovaný kulomet vz. 30 (existoval ještě pozorovatelský) vážil pouze 10,4 kg, náboj pro něj pouhých 10 až 12,8 gramů. Absence výzbroje se tedy projevila úbytkem 41,6 kg (4 kulomety vz. 30) plus maximálně 15,360 kg ( až 1200 nábojů při pečlivém uložení po 12,8g), celkem se tedy jednalo necelých 57 kg !!! Neznám přesnou hmotnost radiostanice, ale těžko přesahovala 43 kg. Proto si troufám tvrdit, že B 534 mohla být lehčí maximálně o 100 kg. Co se týče množství paliva. Asi si lze ztěží představit, že by např. údaje o max. stoupavosti P 51 D či jiných slavných stíhaček byly dosaženy při plných nádržích. Prakticky veškeré udávané výkony letadel byly vždy dosahovány za maximálně příznivých podmínek,tedy i s minimem paliva. Výrobci se vždy snažili aby v zájmu prezentace výrobku byly tyto údaje co možná nejlepší, proč by tedy udávali stoupavost s maximální zátěží, když konkurence činila pravý opak. Názorným příkladem je pak aféra kolem výkonů P 39C, když seriové stroje neprosto neodpovídaly svými výkony za původními sliby rozsáhlé reklamní kampaně. Následné vyšetřování přineslo zajímavé zjištění. Původní reklamou slibované výkony byly naměřeny pouze na prototypu XP 39, který byl však o více jak 900 kg lehčí s dokonalou povrchovou úpravou.
        • Re: B 534

          Ivo 24. 11. 2013 10:53 (31.192.72.*)
          U Airacobry navíc vojáci objednali slabší motor než měl prototyp.
          Je pravda že porovnávat výkony např. závodních a seriových vozů dnes nikoho nenapadne. ale v Zurychu se porovnávaly výkony závodního speciálu z Německa a sériových strojů zbytku světa. Pro Němce ty výsledky, navzdory medailím, musely být zklamáním,
    • Re: B 534

      Honza 17. 7. 2004 19:43 (62.245.108.*)
      Z literatury. Sám jsem neměl to potěšení tento údaj změřit:))
      Ale vážně, s tímto údajem jsem se několikrát setkal, považuji jej proto za věrohodný.
      Popisuješ závody v Curychu, pokud vím, závod ve stoupavosti Avie totálně projely kvůli špatnému výpočtu množství paliva.
      • Re: B 534

        Frank: Curych 1937 19. 7. 2004 19:34 (194.228.186.*)
        Velmi často se traduje výrok o špatném výpočtu zásob paliva, který způsobil horší výsledek Avií B 534 v závodech ve stoupání na curyšské mítinku v roce 1937. Tento výrok pokud je mi známo pochází z pera p. Miloslava Johna - publikace Čs. letectvo v 1938. Pan František Peřina přímý účastník těchto závodů ve svých vzpomínkach (které sespsal p. Fajtl v knize Generál nebe) doslova uvádí, že při nácviku tohoto závodu (jěště v ČSR) dosahovali nejlepších časů v této disciplíně 2 minuty a 40 sekund. Dle této knihy nějaký zpravodaj vyčmuchal, že Němci a Italové to dělají za 2,30 a 2,25.
        Kniha dále neuvádí jakým způsobem se podařilo tento čas zkrátit na výsledné 2 minuty 32,8 sekundy. Nic méně jak Peřina tak celé čs. družstvo považovalo tento výsledek za ohromný úspěch. Jinak se mi velmi líbí pánové jak jak rozebíráte možnosti čs. a polského letectva. Kdy hodnotíte skutečné maximální a v praxi dosažitelné rychlosti B 534 a PZL P11. Nějak však při tom zapomínáte na seriové Bf 109 z roku 1937 a 1938. Jen pro zajímavost ,která prokazuje jejich " famozní výkony" uvádím výsledek z další soutěže, která probíhala v Curychu.
        Tou soutěží byl vyloženě rychlostní závod na 4x50 km. V závodě zvítězil Carl Francke na Bf 109 V?( pravděpodobě V 7), a to po té, co trať o délce 200 km prolétl v čase 29 minut a nějaké drobné ( musel bych se podívat). Výsledná průměrná rychlost tak nepřesahovala 410 km/hod. Kde jsou tedy ty famózní výkony Bf 109 ? Nejlepší čas Bf 109 na alpském trojúhelníkovém letu o délce 367 km odpovídal průměrné rychlosti 387 Km/hod. Uvážím-li ,že na trati o délce 367 km při navigačním letu dosáhl Bf 109 průměrné rychlosti 387 km a ve vyloženě rychlostním závodu na střední trati pouze průměrnou rychlost 410 km/hod. Pak to byly velmi slabé výkony. Uvážime-li, že B 534 běžně dosahovaly 380 až 388km/hod.
        Jinak by rád dopoučil tomu kdo na těchto stránkách citoval p. Johna aby jeho knihu raději spláchl do záchoda. Tato kniha přímo přetéká nehoráznostmi.Viz str.174 : Varianta Bf 109 D-1 dosahovala u země rychlosti 480 km/hod a ve výši 3500 m krátkodobě 574 km/hod, počáteční stoupavost 16,4m/s,
        Tomu osobně říkám "GOL".
        Za tyto hodnoty by se nemusel stydět ani Bf 109 E s motorem DB 600 o výkonu 1100 koní.
        Pokud pan John posuzoval možnosti boje B 534 proti takto nadupaným Bf 109 pak se nedivím jeho závěrům.
        • Re: B 534

          Petr Rozsíval 15. 4. 2007 10:50 (85.160.97.*)
          Také nezapomínejte na to, že závodu se účatnily avie bez speciálních úprav. U BF 109 se měnily vrtule a pravděpodobně i motory podle disciplín.
        • Re: B 534

          Glynwed 20. 7. 2004 08:35 (80.188.34.*)
          Celkem s vámi souhlasím, ale výsledky z Curychu nelze přeceňovat. Jestliže v "Alpském trojůhelníku" dosáhl Bf-109 387 km/hod, tak B-534, která "běžně dosahovala 380-388 km/hod", by měla mít čas přibližně stejný. Ale světe div se, B-534 to udělala za 347 km/hod. Určitě bude také dobré podívat se na výsledky a hlavně typy použitých letadel :-).
          www.adlertag.de/specials/flugmeeti...
          • Re: B 534

            Frank 22. 7. 2004 00:34 (194.228.186.*)
            Nechtěl jsem ani tak zdůrazňovat výsledky v soutěži po alpském okruhu, které jsou z velké části ovlivněny navigací a dvěma mezipřistáními, jako výsledek prototypu Bf 109 V-7 v rychlostním závodu na 4x50 km, který činil přesně 29 minut a 35 sekund což představuje průměr 405,63 km/hod, což velmi zaostává za proklamovanými rychlostmi 450km/hod a výše. Jinak pokud se nemýlím tak formulace o "přeceňování výsledků" Avií B 534 pochází opět z pera mého "oblíbeného" autora M. Johna.
  • Polské letctvo

    Tom 28. 6. 2004 08:42 (195.113.151.*)
    Polské letectvo bylo včas rozptýleno na úpolních letištích a první úder němců byl veden do prázdna. Nemohu souhlasit, že bylo okamžitě smeteno. Polští stíhači si nárokují celkem 153 sestřelů, což je více, než jim přiznává nepřítel. Také techniku neměli tak špatnou. PZL-11 byl stroj jen málo zaostávající za B-534 a co se technologie týče byl podstatně dál. Byl to stroj celokovový s poloskořepinovým trupem. Něco takového naši konstruktéři nebyli do války schopni zvládnout, dokonce ani u B-35.
    • Re: Polské letctvo

      Honza 1. 7. 2004 09:58 (62.245.108.*)
      Tome, o Polácích nepochybuju(ale rozhodně nebyli rozptýleni pořádně a všichni). Jejich technika byly na úrovni, na jaké byly a co s ní dokázali o rok později. Ale odkazovat na "moderní" PZL-11 oproti B-534?
      Celokovový s poloskořepinovým trupem. Ale to nemělo spousta letadel, milánku. Co třeba Hurricane, MS-405, D-520, Jak-3?
      • Re: Polské letctvo

        Tom 8. 7. 2004 08:09 (195.113.151.*)
        Máš úplnou pravdu, létalo mnoho lerounů s příhradovinou, ale jednoznačně se ukázalo, že poloskořepina z kovu je lepší. B-534 byla opravdu o něco lepší letoun a mimochodem velmi hezký. Já spíše chtěl poukázat na mýty, které uvádějí, že polské letectvo bylo smeteno bez problémů a jeho letecký park byl zastaralý. Opět tvrdím, že polský letecký průmysl byl na velmi dobré úrovni a držel krok s dobou více než náš. Při zavádění letounu PZL - 7 se dá říci že v té době to byla špička. Jeho následovník PZL - 11 byl taky velmi solidní stroj. Bohužel se zde projevila slabost všech polských stíhaček, což byl nedostatečný výkon motoru. To se týkalo i ¨moderních strojů, jako byl PZL - 50. Jedině o letounu PZL - 24 je možné říci, že byl vybaven pohonnou jednotkou, jakou se na stíhačku sluší. Byl produkoován od roku 1937, a byl již tentokrát lepší než B-534, která mu mohla konkurovat jen ve stoupavosti. Výzbroj 2x20 mm a 2x7,62mm byla vynikající a je jen škoda, že i když byl produkován v poměrně velkém množství, nebyl zaveden do výzbroje polského letectva, které tehdy dávalo přednost bombardérům.
        Jinak rozptýlení polského letectva bylo provedeno velmi dobře a na hlavních základnách byly ponechány jen školní útvary, které pří ranních úderech 1.9. utrpělo největší škody. Bojové útvary z toho vyšly s malými ztrátami a velmi účinně zasáhly do bojů. Především pak při odrážení prvních náletů na Varšavu, kdy osádky bombardérů odhazovaly pumy mimo cíl jakmile byly napadeny svazy polských stíhačů.
        Zajímavé jinak je, že polští stíhači hodnotili jako nebezpečnější Bf - 110, než 109.
      • Re: Polské letctvo

        Petr K. 1. 7. 2004 17:52 (212.67.71.*)
        Souhlas,navíc ještě bylo záměrem konstrukce našich letadel snadná oprava poškozené části v polních podmínkách a také snížení spotřeby deficitních surovin v případě války. Z tohoto důvodu se taky používala palivová směs Biboli,kde 50procent paliva místo benzínu tvořil líh. Kdyby někdo chtěl tak taky řekne, že to bylo nemoderní palivo.
  • Max. rychlost Bf 109 D-1

    Frank 27. 5. 2004 23:53 (194.228.186.*)
    Dodnes panuje blud , že Bf l09 D-1
    létal rychlostí 515 až 520 km/hod.
    Tyto udaje platí pouze pro 4 prototypy do kterých byly nainstalovány motory DB 600 a třílistá stavitelná vrtule, jiný motor vyžadoval rovněž úpravu tvaru přídě a její jemnější kapotáž, změnu doznalo i umístění a tvar chladičů glykolu a oleje.
    Skutečné seriové Bf 109 D-l však byly osazovány stejnými motory jako předchozí verze a to motory Jumo 210 o výkonu kolem 680 až 720 koní. Díky značnému nárůstu hmotnosti byla DORA nejlínějším Bf jaké kdy W. Messerschmitt pustil do výroby. Díky mizerným výkonům pak nebyl tento Bf zařazován ani do klasických stíhacích letek, nýbrž do tak zvaných Zërstorgruppen ( těžkých stíhacích letek) kde plnil úlohu bitevníka a to pouze po dobu několika málo měsíců do příchodu nových Bf llO, po té byl zařazován do školních letek. Několik Bf l09 D-1 se učastnilo i počátečních bojů v Polsku a Francii, kde nebyli důstojným protivníkem ani pro MS 406.
    To, že ještě dnes po tolika letech
    je veřejnost přesvědčena o maximálce 515 až 520 km/hod, svědčí o úspěšnosti německé propagandy, která vypouštěla do světa zaběry čtyř prototypů v různých kamuflážích a s označením neexistujících jednotek. Ostatně podobný scénář byl předveden se stíhačkami Heinkel.
    To, že Dory neobdržely motor DB600
    bývá občas zdůvodňováno tím, že měl být tento motor velmi poruchový. Tomuto argumentu se mi moc nechce věřit. Jako pravděpodobnější se mi zdá teorie, že Německo již nechtělo výrazně měnit zavedenou seriovou produkci Bf pro typ, který měl být jen přechodný. Vzhledem k tomu ,že výroba Dor byla zahájena na jaře 1938 a v létě již po obloze létaly první předseriové
    Bf 109 E muselo být již při ahajování výroby Dor zřejmé, že na obzoru je ještě výkonější verze
    s novým motorem DB 601. Tuto teorii potvrzuje i to, že již na podzim 1938 je zahájena seriová výroba nových draků pro verzi E.
    Seriové Dory se od předcházejících verzí B a C nijak výrazně neodlišovaly a proto bývají na fotografiích s nimi zaměňovány. Nárůst hmotnosti Dor měl být zapříčiněn zesílením jak trupu tak i potahu a zvětšenou kapacitou palivových nádrží.
    Závěr bych rád doplnil o informaci, která pochází ze Švýcarska. Švýcaři totiž na podzim 1938 odkoupili od Německa mimo jiné i 10 Bf 109 D-l a důvěrně jim přezdívali "Jumo", asi těžko by si Dory vysloužily tuto přezdívku kdyby v nich byly motory DB 600 o výkonu kolem 960 koní.
    • Re: Max. rychlost Bf 109 D-1

      zapp 12. 12. 2009 18:57 (217.197.159.*)
      Tento názor mě zaujal a proto ho chci doplnit drobným odkazem. Tehdejší Luftwaffe byla v době mnichovské krize asi opravdu víc o propagandě a balamucení, než jsme si ochotni připustit, ovlivnění jejími pozdějšími fantastickými úspěchy. Vyhledal jsem si proto v sešitku "Vojenská letectva v době mnichovské krize", který kdysi vyšel v LK údaje o německých stíhačkách.
      Celkem mělo působit v září 1938 v první linii téměř 400 už poměrně ošuntělých dvouplošníků Arado Ar-68 verzí E a F (u 9 stíhacích skupin) a 12 předsériových Heinkelů He-112B-0. Čtrnáct stíhacích skupin pak mělo být vyzbrojeno celkem 510 kusy Messerschmittů verzí B-1, B-2 a C-1, z nichž však asi 10 procent bylo nasazeno ve Španělsku. Zajímavé je, že autoři tu vůbec nezmiňují verzi D. Buďto nesloužila v první linii, nebo nezačala do září sjíždět z výrobních pásů a nebo ji prostě omylem zaměnili s verzí C-1.
      Podle stejných autorů byly použité motory a maximální rychlosti stíhaček následující:
      Ar-68 E (Jumo 210D, 500kW) - 335km/h.
      Ar-68 F (BMW VI U, 586kW) - 330km/h.
      Bf-109 B-2(Jumo 210Da, 500kW) - 465km/h.
      Bf-109 C-1 (Jumo 210Ga, 510kW) - 470km/h.
      Ve zmíněné publikaci je také spoustu dalších zajímavostí, které na tomto fóru zatím nezazněli. Proto nemohu jinak než vám ho doporučit k prostudování, možná trošku otřese skálopevných přesvědčením o zastaralosti československého letectva, které většina z vás má.
      • Re: Max. rychlost Bf 109 D-1

        Ivo 1. 1. 2011 03:41 (212.4.139.*)
        Co se týče maximálních rychlostí ta jsem si s údivem přečetl že slavný vickers Wellington dosahoval s plným nákladem úctyhodných 260! km/hod. Tj mohl jej pronásledovat takový letoun jako např Š 238. Kolik vlastně měli němci Ju 52jako páteře bombardovacích svazů? a jaká byla SKUTEČNÁ rychlost bombardérů? A jaká byla přesnost? Angličané v r. 1941 zjistili že nad cíl doletí 1/3 letadel. A cílem se myslel kruh o průměru 16 km!
        To potom vypadá hrozba leteckou válkou trohu jinak. Spojenci např nebyli schopni vést bombardovací koampaň na začátku války kdy chtěli pomoci polsku (i později)- protože došli o hromadu letadel.
        Němci zase na konci války byli schopni se účinně bránit i při spojenecké letecké převaze.
        Ivo
  • Použitá literatura

    Glynwed 4. 5. 2004 13:52 (80.188.34.*)
    Trochu tu postrádám odkaz na použitou literaturu.
  • Další faktor

    Ludva 4. 5. 2004 10:50 (195.47.37.*)
    Vzhledem k pokročilé roční době by se v některých dnech letový provoz silně omezil a letecká převaha by tím zmizela. Nemám také představu, jaké by byly problémy s navigací za nepříznivého počasí při útocích bombardérů.
    • Re: Další faktor

      Honza 4. 5. 2004 11:01 (62.245.108.*)
      Bohužel nemáš pravdu. Luftwaffe byla díky proškolování pilotů bombardérů u Lufthansy jedním z průkopníků létání naslepo. Pokud by docházelo ke kyvadlovým náletům (což je nejefektivnější), nečekaly by je problémy jako nad Anglií.
      • Re: Další faktor

        Tom 4. 5. 2004 12:50 (195.238.47.*)
        V bývalém Rakousku byla připravená letiště ze kterých by mohly bombardéry takhle operovat?
        • Re: Další faktor

          Honza 4. 5. 2004 13:51 (194.228.18.*)
          Jo, celkem čtyři.
Zpět na: Situace letectva ČSR na podzim 1938
  • *
    Vyplňte prosím jméno
  • *
    Vyplňte prosím název
  • *
    Vyplňte prosím text komentáře
  • *
    Odpovězte prosím na dotaz - ochrana proti spamu

Hvězdička označuje povinné položky. Komentáře jsou před zveřejněním moderovány.