Kawasaki Ki-100 - vznik a vývoj

Autor: Tomáš Adam | Datum: 20. 11. 2002

19. ledna 1945 americké bomby zničily továrnu na letecké motory v Akaši. Tím skončila výroba řadových motorů Ha-40/140 (původní licenční DB601A a jejich deriváty). V halách firmy Kawasaki tak zůstalo bez motorů stát na 275 rozpracovaných stíhaček Ki-61-II a -III (totéž co Ki-61-II Kai Hei-t.j. varianta s nízkým trupem za kabinou). Japonští technici začali usilovně hledat řešení této svízelné situace. Jedno se přímo nabízelo. Už od října 1944 totiž probíhala jednání mezi velením letectva a výrobcem o zástavbě motorů Micubiši Ha-112-II Kasei o výkonu 1120kW (1520k) do draku stroje Ki-61-II Kai. Šlo o to, nahradit u Ki-61-II nepříliš vydařenou úpravu původního motoru označovanou jako Ha-140, spolehlivou pohonnou jednotkou.

Už od prosince 1944 tak běžela výroba tří prototypů. Jejich oficiální označení znělo Ki-100, armádní stíhací letoun vzor 5.

Od začátku zřetelnou výhodou byla o 45 kg nižší váha nového motoru a odpadnutí poměrně velkého chladiče pod trupem, naopak problémem se zdálo být "naroubování" motoru poměrně velkého průměru na subtilní trup původního Hienu. Inspirací pro řešení se stal exemplář FW-190A-5 zkoušený od roku 1943 v Japonsku. Potenciální problém nakonec vyřešily elegantní a rozměrné aerodynamické přechody. Novinkou ve srovnání s Hienem byla rovněž nádrž na 100 litrů směsi metanolu a vody umístěná v trupu za kabinou.

I ostatní potíže se podařilo vyřešit v rekordním čase a 1. února 1945 se první prototyp nové stíhačky poprvé vznesl do vzduchu. Během čtyřech týdnů pak následovaly další dva. Po intenzivních zkouškách byl vynesen zkušebními piloty jasný verdikt: ve srovnání s původním Hienem rychlost ve všech výškách nepatrně klesla, naopak výrazně se ve všech výškách zvýšila stoupavost a letoun rovněž výrazně získal na ovladatelnosti, celkem se totiž podařilo ušetřit na váze asi 285 kg. Nezanedbatelná byla rovněž spolehlivost a značně nižší byly nároky na pozemní obsluhu. Jedinou znatelnou nevýhodou byl horší výhled přes širokou kapotu motoru.

Proběhly rovněž porovnávací testy s budoucím soupeřem - ukořistěným P-51C. Nová stíhačka Mustang překonávala ve střemhlavém letu a tradičně v obratnosti a ovladatelnosti. Naopak Mustang si podržel svou vyšší rychlost. Ki-100 však postupně s přibývající výškou ztrácela své výhody.

Takřka okamžitě se rozeběhla sériová výroba. Už do konce března u Kawasaki adaptovali asi 36 draků původních Ki-61-II Ko na nový standard Ki-100-I Ko. V dubnu pak dalších 89 a v květnu došlo na 131 ks draků Ki-61-II Kai Hei, nově označovaných jako Ki-100-I Otsu (někdy i Ki-100-Ib). Zde se dá narazit na první rozpory v označení. Jako I Otsu se někdy označují výhradně stroje s nízkým trupem, někdy se uvádí, že skutečným rozdílem byla hlavně výzbroj pouze dvou trupových kanónů Ho-5 ráže 20mm a tedy absence kulometů v křídle. Pravda je zřejmě někde uprostřed, což je dáno kombinací draků a křídel několika různých verzí původního Hienu a nově vyráběných dílů Ki-100. V červnu se vyrobilo posledních 18 kusů verze Ki-100-I Ko a 74 kusů Ki-100-I Otsu, v červenci zřejmě 35 dalších a ještě v srpnu posledních 10 kusů. Kromě mateřského závodu v Kagamihaře, často bombardovaného, běžela i výrobní linka v Tsuiki v prefektuře Miyagi, tam však stačili sestavit jen 12 kusů. Výroba celkem dala 3 prototypy, 272 adaptovaných draků původních Ki-61 a 118 nově vyrobených Ki-100-I Ko a Otsu.

Už od začátku vývoje se uvažovalo o zástavbě kompresorové varianty motoru. Po březnových zkouškách Ki-100-I se naplno rozeběhly práce na nové verzi. Jako pohonná jednotka pro letoun Ki-100-II měl posloužit motor Ha-112-II Ru s turbokompresorem Ru-102 a zařízením pro vstřikování vody a metanolu do válců. Hmotnost nového stroje tak vzrostla o 150-175 kg, další změny se navenek projevily přemístěním sání karburátoru z kapoty motoru do kořene levého křídla a chladič oleje byl nově vyosen doprava. Prototyp se poprvé podíval do vzduchu na základně Fussa pilotován kýmsi z 3. operační výcvikové jednotky začátkem května a během měsíce se připojily další dva. Zkoušky opět potvrdily představy konstruktérů, nové éro bylo od výšky 7000 metrů znatelně lepší než Ki-100-I. Čtvrtý prototyp se už nepodařilo dokončit.

Už během zkoušek se plánovala velkorysá sériová výroba, nová éra měla mít některé úpravy oproti prototypům (např. dřevěné ocasní plochy a pod.), které měly zvednout dostup na 11 000 metrů a později až na 12 800 metrů. Kawasaki plánovala, že na podzim se bude stavět až 120 strojů za měsíc (což se nepodařilo ani v případě Hienů) a v licenci se měla rozeběhnout výroba i u firmy Nakadžima. Události v půli srpna 1945 však všechny plány zastavily.

Vraťme se však do března, kdy se první éra dostala do řadové služby. Přišly na základny letecké školy v Akeno a vzápětí i na základnu Hitachi. Záhy se zjistilo, že nová stíhačka je se svými nezáludnými vlastnostmi ideální pro mladé a nepříliš zkušené piloty. Nová letadla se vyskytovala u 5., 59., 200. a 244. sentai (cca let. pluk) a 81.dokuritsu čutai (cca samostatná letka), od května a června pak i u 17.,18., 25., 111. a 112. sentai.

Nová stíhačka byla nadějí japonských pilotů na konci války. Když spojenecké nálety začaly drtit mateřské ostrovy, japonské velení se snažilo stáhnout většinu stíhačů z různých bojišť zpět do metropole. Tak u jednotek s Ki-100 se velitelem šotai u 111. sentai stal kpt. Inajama s 22 vítězstvími, u 25. sentai létal por.Kanae s 32 a poddůstojník Mijamoto s 26 sestřely, u 59. sentai velel jedné šotai kpt.Onozuki s 28 sestřely. Zřejmě nejproslavenější jednotkou se ale stala 244. sentai pod velením majora Kobajašiho. Své Ki-100 dostala už v dubnu a od 17. května se ze základny v Čofu účastnila divokých bojů nad Okinawou. 3.června například změřilo 30 Ki-100 od 244. sentai síly s formací Corsairů a při vlastní ztrátě tří strojů sestřelilo sedm amerických stíhaček. Převahu Ki-100 nad staršími F6F dokazuje souboj 18 Ki-100 s 20 Hellcaty 25. července, kdy Američané ztratili 12 strojů a sami zničili jedinou Ki-100. 18. června v boji nad Ósakou 111. sentai naopak ztratila v boji s Mustangy hned 21 strojů, i když sama způsobila Američanům nemalé (blíže bohužel neupřesněné) ztráty. Ki-100 se také utkaly se symbolem spojenecké vzdušné nadvlády, s B-29 (v Japonsku nazývanými Bí-san). 111. sentai používala s úspěchem zajímavou taktiku útoku z přední polosféry s převýšením (stejnou použila i některá německá esa proti B-17 a B-24 nad Evropou). Ale Japonsko už nemohlo zachránit vůbec nic.

Labutí písní Ki-100 se mohl stát velký sebevražedný nálet, který dva dny po vyhlášení příměří, plánovala skupina pilotů 5. sentai ze základny Kajuši v prefektuře Aiči proti spojeneckému operačnímu svazu v zátoce Ise. Vojenská policie však záměry těchto posledních potenciálních kamikaze zmařila.

Ki-100 se po válce podívaly i na druhý břeh Pacifiku. V listopadu 1945 naložila americká loď v Jokosuce mezi mnoha jinými japonskými ukořistěnými letadly i 4 kusy Ki-100-I. Testy v americkém Technical Air Intelligence Center už jen potvrdily vysoké kvality stroje.

Do dnešní doby se údajně zachovalo hned několik exemplářů, bohužel v dostupných pramenech se nepíše v kterých muzeích je tohle elegantní éro k vidění.

U nás dostupné prameny:
Modelpres č.4: Kawasaki Ki-61, Ki-100, Praha 1992
Monografie Lotnicze č.5: Kawaski Ki-61 Hien, AJ-Press, Gdaňsk 1992 

Kawasaki Ki-100 - technický popis

Ohodnoťte jako ve škole:
1 2 3 4 5
Hodnocení: 1.77 (376 lidí)

Komentáře

  • *
    Vyplňte prosím jméno
  • *
    Vyplňte prosím název
  • *
    Vyplňte prosím text komentáře
  • *
    Odpovězte prosím na dotaz - ochrana proti spamu

Hvězdička označuje povinné položky. Komentáře jsou před zveřejněním moderovány.