Stíhací letouny, letecká válka

  • Je možné zadat více jmen oddělených čárkou, nebo jen jejich části
Pro přidání nového příspěvku se přihlašte
1-20 z 6476
1 2 3 4 >>
Po
Algernon 9.9.2017 23:00 - č. 10086
Tom (10078):
K XP-46 nic překvapivého
Jak tak zase jednou koukám na „starý případ“ XP-46 a P-40D & E, a „zaražení“ XP-46, ve prospěch pokračování řady „čtyřicítek“…

Přijde mi poměrně překvapující, že ona „hypotetická inspirace firmy N.A.A. při vývoji Mustangu“, tedy XP-46, výkonově vychází takřka shodně s takovým P-40E — který poháněl stejný motor, Allison V-1710-39 (ten ostatně poháněl i prototyp Mustangu, a stejně tak i jeho první série, dodávané Britům).

A to Curtiss XP-46 (již plně vystrojený a vyzbrojený kus, tj. onen až později zalétaný první prototyp) byl oproti P-40E lehčí, měl celkově menší rozměry, a i nosná plocha křídla činila jen 88,14 procenta plochy křídla Warhawku. (Tj., že také dozajista měl i menší celkový omočený povrch.) A z jiné strany, XP-46 navíc měl oproti P-40E i menší dolet…

Výsledek vývoje dost nečekaný, alespoň tedy pro mne — u nově vyvinutého, mladšího stroje horší výkony (ač třeba i na křídle byly u XP-46 použity modernější profily). Jestli by bylo nestálo za pokus ten stroj spíš dotáhnout, než se věnovat dalšímu (dalším), ovšem opět úplně stejně neúspěšnému prototypu… To máme případ XP-60 (tedy: celá dlouhá řada verzí, s nejrůznějšími motory — jako XP-60 „xy“ se značí řada verzí dvou projektových řad, Model 90 a Model 95). K tomu ještě můžeme přidat výškový XP-62, nerealizovaný XP-71, námořní XF14C a XF15C…

A můžu skončit třeba až u čtyřmotorového nočního stíhacího XP-87. (Něco jako takový proudový Black Widow, ovšem s dvojnásobným počtem motorů?) Hromada rozdělaných věcí, z nichž nedokázali dotáhnout do úspěšného konce (tedy: prodat a mít v sériové výrobě) vůbec nic, jen promarnili spoustu úsilí (práce, důvtipu i zajímavých nápadů), a nakonec i peněz.

I když, ne, že by to nebylo podobné předchozímu úsilí firmy na poli stíhacích letadel, v průběhu 20. a 30. let… (A to lze zmínit i přečetné další prototypy a projekty, jako XP-37, XP-42, XP-53, XP-55 — přitom ten možná byl ze všech předchozích i následujících vlastně ten nejzdařilejší…)
Algernon 11.7.2017 23:30 - č. 10085
»Macchi had used a licence-built DB 601 engine in the MC.202, an engine which was closely comparable in size to the later, more powerful DB 605. This meant that the MC.202 airframe could be easily adapted for the DB 605. The MC.205V Veltro first flew on 19 April 1942, and was considered a stop-gap measure with the definitive variant being the MC.205N Orione (N stood for “new”). In testing, the Fiat G.55 Centauro and Re.2005 Sagittario proved to be better performers at high altitude due to their larger wing area. (......) The necessity to re-engineer the forward fuselage was time-consuming but, after several months of delays, the MC.205N was ready. The MC.205N1 first flew on 1 November 1942, with armament consisting of a 20 mm cannon firing through the propeller hub, and four cowling-mounted 12.7 mm Breda-SAFAT machine guns for which it carried 300-400 and 1,400 rounds of ammunition respectively. This configuration allowed a higher ceiling, but less speed 629 km/h«

»The N-series aircraft should have performed better than the MC.205V, but Macchi test pilot Guido Carestiato noted that their flying characteristics were inferior to the lighter and more agile Veltro

en.wikipedia.org/wiki/Macchi_C.205#Relative_...
Veltro, N-1 (MM499)
max. rychlost 642 km/h v 7500 m / 629 km/h v 6500 m
dostup 11 500 m / 11 200 m (těžší N-2 11 800 m!)
čas výstupu do výšky:
— 6000 m 5' 53" / 6' 07"
— 7000 m 7' 06" / 7' 45"
— 8000 m 9' 09" / 9' 25"

G-55, Re-2005
en.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.55#Specificatio...
it.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.55
en.wikipedia.org/wiki/Reggiane_Re.2005#Speci...
(Italové u G-55 NEUVÁDĚJÍ žádný “WEP”)*
max. rychlost 623 km/h v 7000 m (620 km/h v 7400 m*) / 628 km/h v 6950 m
dostup 12 750 m (12 700 m) / 11 500 m
čas výstupu do výšky:
— 6000 m 5' 50" (Green 7' 12") / 6' 30" (Green 6' 33")
— 8000 m (Green 10' 11") / —
Tak to jsem tedy z toho ale… Makaróni potřebují výkonnější stroj ve výšce — ale MC-205N oproti MC-205V stoupá do výšek 6000-8000 m déle, je pomalejší a max. rychlosti dosahuje v 6500 m (oproti 7500 m u Veltra).

Nebude někde v těch úvahách, v onom krásném (byť podivném) doprovodném textu, nějaká ta chybka?
Algernon 9.7.2017 13:45 - č. 10084
Tak to vypadá, že je po „záhadě“ nečekaně vysoké rychlosti italského stroje SAI-Ambrosini 207 ve střemhlavém letu…

V literatuře (starší literatuře, bohužel — či spíše nikoli kupodivu, dnešní úpadek kvalit autorů prostě je zřetelný a nepominutelný; zjevně netuše oč se jedná, s klidem část důležité informace prostě vynechají, čímž je fáma na světě) se nechá najít, že šlo o přístrojovou rychlost 750 km/h ve výšce 3000 metrů. (Problém zjevně chybné opravy vzhledem k měrné hustotě vzduchu je jasný. Nemluvě o tom, že při této rychlosti, vzhledem ke stlačitelnosti vzduchu, samotná oprava/přepočítání údaje s ohledem na hustotu vzduchu stejně nebude postačující. Přičemž ona druhá oprava, nutná kvůli stlačitelnosti vzduchu, se nekonala vůbec.)

Tedy žádných více než 900 km/h.

Nicméně, na druhou stranu, stroj se tak stejně dostává mezi ostatní (tzv. „normální“) stíhačky té doby, které měly mezní přístrojovou rychlost vesměs v hranicích 700-750 km/h IAS (ve výškách okolo 3000 metrů; výše samozřejmě musela být přístrojová rychlost nižší, vzhledem ke klesající měrné hustotě vzduchu).

Jinak samozřejmě dobové údaje o rychlostech řádu 900-1000 km/h je nutno brát s notnou rezervou… Jako zcela nereálné. (Vznikly nanejvýš pouze opravou odečteného údaje rychloměru vzhledem k měrné hustotě vzduchu, bez ohledu na jeho stlačitelnost.)
Algernon 9.3.2017 18:55 - č. 10083
Tom (10,080):
Tvrdí se tam, že vstřikováním u Merlinu se RR zabýval už na počátku vývoje, ale předpokládala se ztráta výkonu okolo 45 kW!
Tom (10,082):
V porovnání s přímým vstřikováním totiž zvyšovalo plnící účinnost motoru. Testy ukázaly, že by Merlin III při užití přímého vstřikování ztratil asi 60 hp (45 kW) výkonu, což by snížilo max. rychlost asi o 10 km/h.
Přímé vysokotlaké vstřikování do válců? 8) To bych tedy fakt odkázal na ten letitý článek od A.C.L. z Aircraft Engineering. (Tam se ovšem nepíše nic o tom, že by u RR zkoušeli přímý vstřik; zato ale A.C.L. právě tehdy pracoval přímo u RR.)

Jakési (?) testy na Merlinu III? To by tedy ale motor nebyl zkoušen dříve, než v roce 1939.

Ovšem pokud by snad vůbec někdy u Rolls-Royce fakt někdy uvažovali (vážně uvažovali) o možnosti použít na Merlinu přímý vysokotlaký vstřik paliva do válců, tak by na tom museli pracovat ještě (resp. spíše už) v době práce na zkušebním jednoválci — v době, kdy se vůbec zvažovala koncepce teprve připravovaného motoru. Což by celé proběhlo nejpozději během let 1933-1937. Tedy skutečně na začátku vývoje, nikoli až na Merlinu III, řekněme (?) v letech 1939-1940 (dříve než 1939 těžko, a to s jistotou, když má jít až o Merlin III). Nikoli, že by (u RR) skutečně cosi zkoušeli někde nejdříve krátce před vypuknutím války.

Proti navíc svědčí i to, že tehdy (tedy když vycházím z toho Merlinu III) se firma už daleko spíše zabývala vývojem nových verzí (postupně jde mj. o Merlin IV, X, XII, XX) spolu s nutností zajistit požadované počty sériových motorů pro už běžící výrobu. Tudíž už před válkou se spíš zabývali racionalizací výroby (což během let 1940-1942 také vedlo k soustředění vývoje pouze na Merlin a Griffon — přitom někde do roku 1943 také bylo omezeno množství lidí přidělených na další projekty ve vývoji, motory dvoudobé, vzduchem chlazené aj. —, přičemž také byl „sestřelen“ jak další vývoj, tak i sériová výroba motorů Peregrine a Vulture). Vezmi si jen to, že v dubnu 1938 bylo přijato tzv. Scheme L. Jenomže už na podzim, nedlouho po Mnichovu, přichází Scheme M, požadující ještě vyšší dodávky — také jsou třeba podepsány další kontrakty na výrobu dalších Hurricanů a Spitfirů, ovšem samozřejmě spolu s dalšími typy. Tudíž firma hlavně stála před otázkou jak postavit dost sériových motorů (ostatně už před válkou RR podstatně zvyšuje výrobní plochu). A vedle motorů pro první sériové verze Battlů, Hurricanů a Spitfirů také bylo třeba zajistit vývoj reálně požadovaných verzí, třeba motory s dvourychlostními kompresory. Třeba od 3. března 1939 byl zalétáván prototyp Wellingtonu II s motory Merlin X (vůbec první verze motoru s dvourychlostním kompresorem), jehož vývoj byl zahájen — současně s vývojem prototypu Wellingtonu III — už na základě objednávky z ledna 1938, a stejný typ motoru se také montuje na bombardéry Whitley V. Vzápětí se pracuje na motorech Merlin XX, a stejně tak ještě před válkou i vzniká verze Merlin IV pro bombardéry Whitley IV.
Testy ukázaly, že by Merlin III při užití přímého vstřikování ztratil asi 60 hp (45 kW) výkonu, což by snížilo max. rychlost asi o 10 km/h.
V případě Merlinu — v jakém režimu, resp. při jakém plnicím tlaku? A jde o výkon vzletový u země, a nebo o maximální výkon v nominální výšce? (Nejsou identické, tudíž i ona změna bude rozdílná — a totéž bude platit i pro tu rychlost.) Při 3000 ot/min a při plnicím přetlaku +6¼ P.S.I.? Nebo při +9 P.S.I., nebo +12 P.S.I.? (Tudíž s benzínem o.č.87, či 100, a v kterém měsíci/kterého roku?) Při jiném tlaku samozřejmě také ta ztráta výkonu bude jiná. Přičemž při dalším nárůstu tlaku pochopitelně ona ztráta výkonu poroste. Vždyť DB 605A či BMW 801D měly maximální plnicí tlak 1392 hPa. Zatímco třeba Merlin 25 z Mosquita (či Merlin 66 ze Spitfiru LF Mk.IX) měl se stooktanovým benzínem plnicí tlak 2254 hPa — a třeba Griffon 65 (či Griffon 83 z M.B.5), s benzínem 100/150, měl plnicí tlak při maximálním výkonu 2737 hPa. Což jsou oboje, i pro ten stooktanový benzín, hodnoty u německých motorů nedosažitelné… (Tomu pak také samozřejmě odpovídaly přiměřeně vysoké hodnoty středního tlaku — a tedy i výkonu motoru.)

Tudíž bych věc s nějakým experimentováním a rozhodováním se ohledně vstřikování paliva — ovšem „už na počátku vývoje motoru“, nicméně zkoušeno teprve až na Merlinu III — považuju za nějakou dost ujetou interpretaci jiných skutečností. Prostě musím napsat, že se mi to vůbec nezdá — a považuju to celé docela za úlet, resp. za ne zcela správný výklad něčeho „tak trochu“ úplně a zcela jiného… Ale dozajista nemohlo (až) tehdy jít o volbu zcela jiného způsobu přípravy směsi, kdy by byl odstraněn karburátor. Ostatně přímý vstřik paliva RR nikdy na čtyřdobých zážehových motorech Merlin (a stejně tak Griffon) nepoužil, ani po válce. (Nejrůznější „výkřiky mimo“, různě po netu, typu „po válce“ a „inspirovali se u Němců“ jsou zcela mimózní — autoři podobných slov nemají tucha o existenci přímého vysokotlakého vstřikování do válců a faktu, že se také rozšířilo, a to značně, jednobodové nízkotlaké vstřikování paliva do sání motoru.)
Tom 9.3.2017 06:22 - č. 10082
Tom Takovejhle "vofuk" jsem teda nečekal, takže jsem to šel raději najít
Autorem je M. Šnajdr (jak Karaya vydedukoval ). K tomu Merlinu cituju:
"...zde je na místě uvést, že užití karburátoru mělo i své výhody. V porovnání s přímým vstřikováním totiž zvyšovalo plnící účinnost motoru. Testy ukázaly, že by Merlin III při užití přímého vstřikování ztratil asi 60 hp (45 kW) výkonu, což by snížilo max. rchlost asi o 10 km/h."


A vůbec, naskenuju , pošlu.

Algernon 8.3.2017 21:40 - č. 10081
Tom (10080)
Zrovna u toho Spitu taky probírá tu věc okolo karburátorů …
Kdo, že jsem tak smělý?

Jinak mne ale dost zaráží, že ještě v 21. století může někdo něco takového probírat… Připomíná mi to hledače Grálu, popřípadě experty na kryptozoologii. Aneb jak věc jednoduchou a snadno pochopitelnou zcela dokonale zamlžit… Mimochodem, k čemu tedy autor (mi neznámý) došel?
Tom (10080):
Jsou to takový ty modrý tenký sešity,
Nevim-neznam. Jediný modrý sešity co znám, jsou Pilot’s Notes. Nicméně protože tyhle sešitky neznám, co tam tedy konkrétně píše? Popřípadě odkazuje na něco, nebo má nějakou „snad související věc“ třeba v pramenech?
Tom (10,080):
(…) a je u toho poznámka, co mne zarazila. Tvrdí se tam, že vstřikováním u Merlinu se RR zabýval už na počátku vývoje, ale předpokládala se ztráta výkonu okolo 45 kW! To mi na pouhý pohon vstřikovací pumpy přijde přehnané. Mohlo to mít ještě nějakou souvislost?
S pumpou to nebude dozajista mít co dělat.

Souvislost mne ale napadá — třeba ta, co jsem Ti psal vloni v mailu, má datum 21. 10. 2016. :) Ale jinak je asi jen jedna jediná, co mi přijde smyslupná.
Tvrdí se tam, že vstřikováním u Merlinu se RR zabýval už na počátku vývoje, ale předpokládala se ztráta výkonu okolo 45 kW!
Píše se tam alespoň, má-li jít o přímý vstřik (to bych na druhou stranu předpokládal, jestli někdo „rozebírá“ vstřikování u débéček, resp. „109“ versus Spitfire) :D) nebo jednobodové vstřikování? (V prvním případě odkážu na A.C.L. a jeho práci otištěnou v Aircraft Engineering. V druhém na motory Srs.100 — kde ovšem k žádné ztrátě výkonu nedochází.) Nicméně zmínka o „zájmu“ (? … uvažováno, či i vyzkoušeno … na čem, zkušebním jednováci?) je — překvapivá? Zvláště při uvedení předpokládané (?) ztráty výkonu 60 H.P (45 kW). Jinak ovšem s jistou skepsí napíšu, že autoři (ryze letečtí, či „drakoví“), a to nejen u nás, zhusta naráží na meze dané jejich technickým nadšením ve spojení s jejich technickým diletantismem. ://
Tom 8.3.2017 06:26 - č. 10080
Tom Tak jsem prolistoval další várku dílek od Jakab Publishing "Aero". Jsou to takový ty modrý tenký sešity, vždycky monotematicky zaměřené. Čs. letadla dělá Irra, Dub, Břínek a spol., cizí Cenker, Šnajdr a spol.
Docela se mi to líbí.
V dílech o Hurouši a Spitu jsou celkem srozumitelně shrnuté statistiky BoB, kriticky rozebrané porovnání s Bf-109...
Zrovna u toho Spitu taky probírá tu věc okolo karburátorů a je u toho poznámka, co mne zarazila (teda až po pár hodinách to vypadlo z aplikace na pozadí ). Tvrdí se tam, že vstřikováním u Merlinu se RR zabýval už na počátku vývoje, ale předpokládala se ztráta výkonu okolo 45 kW! To mi na pouhý pohon vstřikovací pumpy přijde přehnané. Mohlo to mít ještě nějakou souvislost?
Algernon 26.10.2016 21:25 - č. 10079
Tom (10 078):
K XP-46 nic překvapivého
Škoda…

Sem doufal, že si u mne vylepší pošramocenou pověst.
Tom 26.10.2016 20:51 - č. 10078
Tom K XP-46 nic překvapivého (příležitostně naskenuju a pošlu) a roury mne moc neberou, takže jsem to přelouskal jen zběžně před spaním. ALE poslední roky se mi tam moc líbí články o kosmonautice.
Algernon 23.10.2016 12:04 - č. 10077
Tom: koukal jsem na obsahy letošního LK… V zářijovém čísle měl vyjít Curtiss XP-46? (V rubrice „Letadla 39-45“?) Je tam něco nového? Třeba, ehm, k známému (a otřepanému) tématu Curtiss a N.A.A. XP-51? (A koukám taky asi dvoudílná monografie, na D.H.112 Sea Venom F.A.W.20-22?)
Algernon 26.8.2016 13:44 - č. 10076
Moc hezké...

worldwarwings.com/a-spitfire-ace-takes-contr...
www.warbirdsonline.com.au/2016/08/24/spitfir...
www.warbirdsonline.com.au/2014/03/05/superma...
www.warbirdsonline.com.au/2015/09/07/spitfir...
aviationspottersonline.com/soda-spotting/#ga...

A ještě jeden:
Spitfire Mk Vb AB910 – 75 years old
Spitfire Mk Vb AB910 was built at the Castle Bromwich Aeroplane Factory in 1941 and was delivered, brand new, to its first RAF unit, No 222 Squadron at North Weald, on 22nd August that year. In August 2016 we are, therefore, celebrating AB910’s 75th ‘birthday’.
www.memorialflightclub.com/blog/spitfire-mk-vb-ab9 10-–-75-years-old

(Pokud po zkopírování odkazu budete mít v textu mezeru, tak ji smažte.)

www.memorialflightclub.com/
blog/spitfire-mk-vb-ab910-–-75-years-old
Algernon 24.8.2016 20:01 - č. 10075
Krojc (10 074):
Přiznám se bez mučení, že jsem nikde citovaný Algyho komentář uveřejněný "před dávnými lety" nehledal, mea culpa
Pardon! Chyba samozřejmě není na straně strýčka. Ten můj tehdejší komentář se ostatně vztahuje vysloveně na onu citovanou část, čili že stejně nebyl s to objasnit onu nejasnost ohledně počtů. (A navíc neovlivňuje případnou uvěřitelnost či neuvěřitelnost oněch počtů Wellingtonů, které dorazily k cíli — aby se poté utkaly s německými stíhačkami.) Ostatně tahle mnou níže citovaná blbina je hojně rozšířena, není to jen případ nějakého debatního fóra, resp. netu, a podobně… (Pardon, sice jsme ve stíhačkách, ale… Britové samozřejmě „potom“ — až potom — a „vlivem následků tohoto útoku“ nic neměnili… Je vcelku snadno dohledatelné, že létali i v noci, a to už od samého začátku války. Stačí se podívat na operace 4. skupiny, která létala s Whitleyi. Ty byly tímto způsobem nasazovány od samého počátku války… A to už i při proslulých „letákových misích“. A samozřejmě za dne se létalo i potom — prostě RAF ze dne na den „nezmizela“ z denního světla. A i když těžké typy byly posléze (ovšem skutečně nikoli „ihned“) nadále nasazovány — při náletech na reich — skutečně v noci, tak střední a lehké typy i nadále operují spíše ve dne…) Jasný důkaz ostatně máme po ruce, rok 1943:
www.fronta.cz/foto/s-ldr-leonard-henry-trent


Prostě jedná se o jednu z mnoha „zkratek“, naneštěstí poněkud nedomyšlených a tím pádem i značně matoucích…
Krojc 24.8.2016 17:45 - č. 10074
Krojc Ještěže jsem se zeptal našich kolegů - "letadlovců", hned je vše jasné...
Algernon napsal(a) v č. 10073:
"A že tohle je fíkovina, a to totální, jsem tady psal už před dávnými lety…"
Přiznám se bez mučení, že jsem nikde citovaný Algyho komentář uveřejněný "před dávnými lety" nehledal, mea culpa .
Děkuji za objasnění.
Algernon 23.8.2016 10:14 - č. 10073
Moje zdroje říkají, že kolega Skalický ten počet 22 má správně.
R.A.F. essentially gave up its doctrine of daylight bombing, switching to night bombardment.
A že tohle je fíkovina, a to totální, jsem tady psal už před dávnými lety…

Řadím to do úplně stejné kategorie, jako že když „Harrisovi dočasně ,sebrali‘ jeho Bomber Command kvůli nadcházející invazi na kontinent z června 1944, tak tím údajně zachránili (!) Bomber Command a umožnili — díky umenšení ztrát — jeho další rozšiřování“. Což je taktéž kktina — neb reálné ztráty byly ještě vyšší… Ono to sice vypadá hezky — na papíře —, jenomže když člověk zapátrá, tak v reálu zjistí, že jde jen o omyl (či naprosto mylný výklad), nejspíš bych to nazval nějak jako systematickou chybu. Prostě na onom větším počtu bombardérů (které BC tehdy reálně mělo — jenomže nikoli kvůli „předinvazímu bombardování a stažení z cílů v Reichu“, nýbrž fakticky právě tomuto navzdory) to tak nevypadá, ale je to jen takový optický klam — asi způsobený onou vzdáleností, ze které se o tom dnes píše, vždyť to už je taky dvaasedmdesát let daleko, žejo…
Krojc 23.8.2016 09:04 - č. 10072
Krojc
Na jednom leteckém webu jsem našel toto:
On 18 December 1939, Freya radar spotted twenty-four R.A.F. Wellingtons on a mission to bomb German naval shipping at Wilhelmshaven. The radar unit alerted fighter aircraft at Jever and sixteen Messerschmitt 110’s and thirty-four Messerschmitt 109’s caught the British on their way home. Fourteen Wellingtons were shot down and the R.A.F. essentially gave up its doctrine of daylight bombing, switching to night bombardment.


A v našem Kalendáři je toto:
Dne 18. prosince 1939 letělo dvaadvacet Wellingtonů 9., 37. a 149. sqn RAF k základně Kriegsmarine ve Wilhelmshavenu s cílem napadnout lodě na volném moři. Protože se ty nacházely na kotvišti, odletěly bombardéry s nepořízenou. Na zpáteční cestě se navíc rozpoutala letecká bitva, v níž německé Bf 109 a Bf 110 dokázaly sestřelit deset strojů, další dva musely nouzově přistát do moře před dosažením Británie a další tři byly zničeny při přistání, to za cenu ztráty dvou stíhaček.
Co si o tom mám myslet, letadlovci?

sajda19 7.6.2016 22:53 - č. 10071
Já jsem někdy v roce 1986/87 zakoupil normálně v knihkupectví knihu "Osud byl mým přítelem", jakožto zpracované osudy tuším radiotelegrafisty, nebo navigátora Miroslava Wilda, přísl. 311 BP
Ondík 2.6.2016 22:45 - č. 10070
Ondík
Pisismik napsal(a) v č. 10069:
"ještě bych připomněl generála Viléma Sachera Pod rozstříleným praporem a Na počátku stála smrt."

Na počátku stála smrt ale není o západní odboji. Je to generálovo vzpomínání na počátek Karpatsko-dukelské operace. To pro upřesnění.
Pisismik 2.6.2016 15:05 - č. 10069
Honza M. napsal(a) v č. 10068:
"Pokud se týče Rajlicha - jestli to nebude tím, že k tomu, aby se člověk stal odborníkem (nikoliv "odborníkem") na cokoliv, musí nejprve něco prostudovat nebo zažít, aby o tom pak mohl psát. To se před 25. narozeninami povede málokomu. "


S tím souhlasím, ale u něho zrovna si nejsem docela jist. Vedla mě k tomu i zkušenost s vymáháním pozůstalosti po některých pilotech RAF.

K literatuře, psal jsem, že většina knih o západním odboji byla vydána do roku 1969, děkuji za zpřesnění, ještě bych připomněl generála Viléma Sachera Pod rozstříleným praporem a Na počátku stála smrt. Obě dvě jsem měl i s jeho věnováním, bohužel povodně vzaly .
Honza M. 2.6.2016 12:36 - č. 10068
Honza M.
Pisismik napsal(a) v č. 10067:
"Publikovat před rokem 1989 o západní odboji? Kde jste žil?"
Asi tolik nezáleží na tom, kde člověk před r. 1989 žil, ale jestli občas chodil do knihovny, aby si o čs. západním odboji něco přečetl.
  • Šiška, Alois: KX-B neodpovídá. Magnet č. 4, 1966.
  • Bidlo, Zdeněk - Pelnář, Jáchym: Útěk ze Saganu. Praha: Naše vojsko 1968.
  • Horák, Miroslav - Varsik, Milan: Príhody na krídlach. Bratislava : Obzor, 1977.
  • Čejka, Eduard: Na frontách druhé světové války. Praha : Český svaz protifašistických bojovníků, 1978.
  • Loucký, František: Mnozí nedoletěli. Praha : Naše vojsko, 1989
a samozřejmě:
  • Vojenské dějiny Československa : 1939-1945. 4. díl, Praha : Naše vojsko, 1988.
a nejspíš se najdou další.

Pokud se týče Rajlicha - jestli to nebude tím, že k tomu, aby se člověk stal odborníkem (nikoliv "odborníkem") na cokoliv, musí nejprve něco prostudovat nebo zažít, aby o tom pak mohl psát. To se před 25. narozeninami povede málokomu.




Pisismik 2.6.2016 07:26 - č. 10067
Algernon napsal(a) v č. 10066:
"To je myšleno vážně, nebo jako vtip?"


Samozřejmě vážně. Publikovat před rokem 1989 o západním odboji? Kde jste žil? I když jednomu se to povedlo, s velkými problémy. Už jsem tady rovněž psal, jeden bývalý letec i přes všechny zákazy zorganizoval pravidelná setkání bývalých příslušníků RAF v Prostějově a Olomouci. Pravidelně, téměř každý týden. V Avionu a Národním domě. V Prostějově a Olomouci z toho důvodu, že tam a v okolí jich poměrně dost žilo. I v Praze.se podařilo pár setkání zajistit. Rajlicha tam nikdo nikdy neviděl. Taky se jim společnými silami podařilo zajistit odhalení pamětní desky Josefu Františkovi na jeho rodném domě v Otaslavicích, v sedmdesátých letech. To ještě žila jeho maminka. Byla už to stará paní a celou dobu plakala. Na tu dobu téměř protistátní čin. Nebudu se tady rozepisovat, kdo všechno je hlídal, pozoroval a podobně. Poslední knihy vyšly kolem roku 1968-1969 včetně uvedení Nebeských jezdců. Po roce 1970 nic, kromě Buzuluku od Svobody a Prvních doma od Fajtla .

Máte vůbec ponětí o tom, jaká tady byla tehdy perzekuce západního odboje? Že se nesměli scházet a stýkat. Že například z jednoho valašského města nuceně jednoho příslušníka RAF vystěhovali, protože odtud pocházeli dva a chtěli tam oba bydlet? O filmech, které byly soukromě natočeny v době války v Anglii se pro jistotu nemluvilo a byly různě poschovávány, aby nebyly zabaveny? Bývalí piloti RAF nesměli ani do letištní haly, natož sednout i jako pasažéři do civilního letadla? To se pochopitelně týkalo i rodinných příslušníků. Na pohřbech se nesměla hrát československá hymna? A že těch pohřbů do roku 1989 bylo, bohužel.
1-20 z 6476
1 2 3 4 >>
Po

Diskuzní forum