Raketové stíhací letouny

Raketové stíhací letouny
svecS - 30. 12. 2007 - *.mnet.cz

Dobrý den. Měl bych dva dotazy k proudovým stíhačkám druhé světové války. Proč Messerschmitt Me 163 nevyužíval podvozků a jenom přistávací lyžiny ? Co já vím, tak měl pouze na neurčitou dobu nasazenou nasazovací „nápravu“, která se při zavření podvozku odpojila a spadla neznámo kam. Druhý dotaz se týká opět proudových letadel v Sovětském svazu. Pokud si dobře pamatuji, tak Sověti vlastnili nějaké stíhačky nebo ne?

Dobrý den,

nejprve bych si dovolil upřesnit terminologii. Zjednodušeně řečeno, proudový motor je zařízení, kam je přiváděn vzduch z atmosféry, který je stlačen, smíchán s palivem, ve spalovací komoře shoří a expanze horkých spalin na tlak okolní atmosféry vytváří tah. Naproti tomu raketový motor je zařízení, které nutně ke svému chodu atmosféru nepotřebuje (proto je také používán v raketoplánech) — v případě tuhé pohonné hmoty je spalovací komora naplněna tuhým palivem (případně s příměsí okysličovadla), které po prvotním zážehu v podstatě „živelně“ (bez velké možnosti regulace) odhořívá a produkuje tah. V případě kapalné pohonné hmoty je v jedné nádrži drženo palivo a v druhé okysličovadlo, které jsou dohromady míchány až ve spalovací komoře.

Německý stíhací letoun Messerschmitt Me 163 Komet je stroj s raketovým pohonem, a proto budu v dalším předpokládat, že se ptáte právě na tuto kategorii stíhaček.


Přistávací zařízení Me 163 v různých fázích letu

Absence podvozku u Me 163 je vlastně důsledkem vývoje tohoto stroje, roli jistě sehrál i fakt, že s raketovým motorem nelze na letišti pojíždět, takže kolový podvozek by byl prakticky zbytečný. Na počátku vývoje (datovaný na začátek 20. let) byl pokus o stavbu bezocasého letounu, který byl kvůli své složitosti veden oklikou přes bezocasý kluzák. Ve snaze o jednoduchost a úsporu hmotnosti i místa byla kluzáku do vínku dána místo klasického podvozku pouze přistávací lyže. Výzkum vedl Dr. Alexander Lippisch v DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug — Německý výzkumný ústav bezmotorového létání). V roce 1937 pak byl z pověření RLM do trupu vzniklého DFS 39 pokusně zabudován nový pohon — raketový motor. Vznikl Projekt X. Když se 2. ledna 1939 stěhoval dr. Lippisch od DFS k firmě Messerschmitt, vzal si s sebou i některé projekty, mezi nimi také Projekt X. Ten pak zaujal Technisches Amt RLM (Technický úřad Říšského ministerstva letectví), který mu přidělil kódové označení Me 163. Geneze ve stíhačku pak proběhla díky vysokým výkonům kluzáku, slibujícím (minimálně z propagandistického hlediska hodnotnou) velmi vysokou rychlost — 2. října 1941 dosáhl zkušební pilot Heini Dittmar s Me 163 V4, vytaženým na vleku do výšky 4000 metrů, přístrojové rychlosti 1003,67 km/h. Jen pro úplnost, Me 163 nebyl jediným německým raketovým stíhacím letounem, zmiňme ještě alespoň Bachem Ba 349 Natter.

Přistávací zařízení Me 163 bylo tvořeno hydraulicky výsuvnou lyžinou opatřenou tlumiči. Materiál, z něhož byla vyrobena, byl zprvu hliník, později ocel. U prvních letounů tohoto typu pak dokonce můžeme najít lyžinu dřevěnou. Na záď konstruktéři umístili taktéž hydraulicky ovládané řiditelné ostruhové kolečko s pneumatikou 260x85 mm, v níž byl tlak 4 atm. Při startu se používal jakýsi vozík připevněný k vysunuté lyžině (po jejím zasunutí se uvolnily kolíky, které vozík držely a tento automaticky odpadl) se dvěma pneumatikami 700x175 mm, nahuštěnými na 5,5 atm.


Výkres Me 163 a BI-1

Raketový motor jakožto možnost pohonu letounu neunikl pozornosti ani sovětských inženýrů — počátkem roku 1941 zahájili A. J. Berezňak a A. M. Isajev práce na raketovém přepadovém stíhacím letounu. Poté, co byl projekt 9. července 1941 představen vysokým státním činitelům, byl objednán prototyp, hotový o pětatřicet dní později. Od 1. září 1941 pak probíhaly jeho zkoušky zatím bez zástavby raketového motoru, které po vynucené evakuaci NKAS pokračovaly na jaře následujícího roku na Urale.

BI-1, jak se letoun začal podle iniciál obou konstruktérů nazývat, se do vzduchu poprvé vznesl 15. května 1942, kdy za jeho řízením seděl kapitán G. J. Bachvčivandži. Přestože výkony byly velmi nadějné (např. rychlost až 900 km/h, výstup do výšky 3000 metrů za 30 sekund), zkoušky zbrzdily problémy s pohonem a také tragická nehoda — 27. dubna 1943 přešel BI-1 do letu střemhlav a havaroval, přičemž Bachvčivandži zahynul. Její příčinou byla tendence letounů při kritických rychlostech přejít do letu střemhlav.

Přestože bylo postaveno ještě dalších šest prototypů BI (sedmý zůstal nedokončen) a zkoušky občas probíhaly až do roku 1945, již roku 1943 Sověti seznali, že raketové letouny představují slepou uličku vývoje (zejména kvůli krátké době práce motoru, a tedy i krátkému trvání letu) a rozsáhlejší práce byly zastaveny. Do konce války a dokonce i krátce po ní však vzniklo ještě několik projektů, z nichž některé se dostaly až do stádia prototypu. To už však sloužily spíše výzkumu aerodynamiky ve vysokých rychlostech než vývoji operačně nasaditelných vojenských strojů.


Za výkresy patří Tomovi mé nesmírné díky.

Více o Me 163 a BI-1 viz např. 

  • Belcarz, Peckowski: Me 163 Komet. AJ Press 1997 
  • Kroulík, Jiří — Růžička, Bedřich: Vojenské rakety. Naše vojsko, Praha 1985
Jakub Skalický - 19. 1. 2008

  • *
    Vyplňte prosím jméno
  • *
    Vyplňte prosím název
  • *
    Vyplňte prosím text komentáře
  • *
    Odpovězte prosím na dotaz - ochrana proti spamu

Hvězdička označuje povinné položky. Komentáře jsou před zveřejněním moderovány.