De Havilland DH-91 Albatross

Autor: Tomáš Adam | Datum: 16. 5. 2005
Někteří z návštěvníků tohoto webu možná pozvednou opovržlivě obočí nad civilním dopravním letounem z druhé půle třicátých let, který se k vojenské službě dostal vlastně omylem a v pozdějších službách vojenské dopravy několik vyrobených kusů žádnou velkou díru do světa neudělalo. Ale okolnosti jeho vzniku a jeho služby jsou velice zajímavé a jeho význam pro továrnu de Havilland byl nesmírný. Továrna při jeho konstrukci poprvé použila a ověřila postupy a technologie, které umožnily vznik pozdějšího technického zázraku — Mosquita. A navíc si osobně myslím, že Albatross bylo jedno z nejnádhernějších letadel své doby a i proto si místo zde zaslouží.

Třicátá léta přinesla do letectví a zejména do letecké dopravy profesionální přístup. Ty tam byly doby, kdy na linkách létala s poštou upravená vojenská letadla, cestující se brali jen jaksi mimochodem, létat se dalo jen za hezkého počasí a vzhledem ke státním dotacím za dopravu pošty na ekonomice provozu příliš nezáleželo. Zrovna tak cestování letadlem přestávalo mít příchuť dobrodružství a stávalo se pro některé lépe situované lidi běžnou věcí. Letecké společnosti zaváděly nové, rychlejší a delší linky a zejména nová a moderní letadla. Do popředí těchto snah se dostávali zejména američtí výrobci letadel a americké letecké společnosti. Evropa byla mírně pozadu. První vlaštovkou nových myšlenek v evropském dopravním letectví se ukázaly být jednomotorové Lockheedy Orion nasazené na linky společnosti Swissair v roce 1932. Byly rychlé a ekonomické a evropští výrobci letadel poznali, že zaspali dobu. Když navíc jen o pár let později dorazily do Evropy první Douglasy DC-2, bylo jasné, že zámořskou konkurenci lze porazit jedině jejími vlastními zbraněmi — kvalitou, spolehlivostí a ekonomikou provozu.

K takovému cíli vedly různé cesty. Například kdysi průkopnický Fokker (jen pro zajímavost: tato slavná firma už bohužel patří minulosti, v roce 1996 na ni byl uvalen konkurs a v roce 2004 definitivně skončila svou činnost) se stal obchodním zástupcem Douglasu pro Evropu a prodával DC-2 a později i DC-3 a snažil se podle vzoru Douglase vytvořit podobné letadlo určené pro evropský trh. Jiní naopak rovnou zkoušeli konstruovat stroje koncipované jako DC-2, ale uspěla snad jediná firma — francouzský Bloch. Další výrobci hledali na trhu skuliny, do kterých se DC-2 nevešly.

Jednou z těchto koncepcí byla idea vysoce aerodynamicky vyspělého stroje (nejčastěji určeného k dopravě pošty, což byl patrně pozůstatek po státních subvencích do poštovních linek) poháněného čtyřmi motory o výkonu po cca 500 koních (záměrem bylo zvýšit spolehlivost při poruchách pohonných jednotek a zároveň udržet na přijatelné míře celkovou spotřebu paliva, navíc v té době v Evropě prakticky neexistoval motor schopný ve dvojici spolehlivě pohánět letoun o uvažované váze mezi 10 až 15 000 kg), se zatahovacím podvozkem, doletem minimálně 1000 km (častějším požadavkem byl přelet Atlantiku) s nákladem okolo 500 kg, případně i několika cestujícími.

Takových letadel postupně vzniklo hned několik různých typů. Například v Německu pro společnost Deutsche Lufthansa postavila firma Heinkel svůj typ He 116 a firma Blohm & Voss typ BV 142 (odvozený od úspěšného plovákového Ha 139). Ani jeden z nich se výrazně obchodně neprosadil (byť technicky šlo o celkem zajímavé stroje a He 116 se stal dokonce na krátký čas držitelem dálkového rekordu), protože Lufthansa v podstatě netušila, co s takovými stroji v letech 1938-39 vlastně počít. Navíc v provozu se ukázalo, že tyto stroje mají celou řadu nešvarů, často způsobených už technickou koncepcí a malé série těchto letadel nakonec převzala Luftwaffe k různým pomocným službám.

Jistého úspěchu takto koncipovaných letadel se nakonec tedy dočkal jen britský stroj de Havilland DH-91 Albatross. Vznikl podle požadavků britského ministerstva letectví P.35/36 z ledna 1936 (ty samy byly částečně výsledkem závodu do Melbourne, kde závodní speciál DH-88 Comet jen těsně porazil běžnou linkovou DC-2 společnosti KLM), když po dlouhých jednáních nakonec zakázku na nové stroje pro dopravní společnost Imperial Airways získala v červenci téhož roku firma de Havilland Aircraft Co. Ltd. působící v Hatfieldu v hrabství Hertfordshire. Šéfem firmy byl „starý pán“ Geoffrey de Havilland, jeden z průkopníků britského letectví. Jeho letouny byly téměř vždy pokrokově řešeny a zaznamenaly řadu sportovních a technických úspěchů. Součástí jeho továrny bylo i motorářské oddělení a jako výrobce byl tedy značně nezávislý.

Firma de Havilland zhruba v téže době začala používat tehdy velmi neobvyklou technologii celodřevěné stavby letadel, kdy konstrukci trupu tvořila za tepla lisovaná sendvičová skořepina bez výztuh a jen s několika vnitřními přepážkami, složená ze dvou vrstev impregnované cedrové překližky (vnější silná 2 mm, vnitřní 1,5 mm) s výplní 22 mm silnou vrstvou balsy (tyto rozměry se uvádí nejčastěji, osobně se domnívám, že správné míry by měly pochopitelně odpovídat anglické měrové soustavě a navíc se zřejmě lišily podle typu letadla). Celek sestavený ve formě (některé prameny tvrdí, že byla betonová) se nasytil kaseinovým lepidlem, za tepla pod tlakem vylisoval a nechal vychladnout a vyzrát. Výsledkem byla velice čistá a pevná lehká skořepina. S citem pro dokonalost následovalo ještě tmelení, broušení, lakování a leštění do velmi vysokého lesku.

Tato technologie se již de Havillandovi několikrát osvědčila (zatím však v menším rozsahu) a proto ji zcela samozřejmě použil i u svého nového stroje. Celodřevěná byla rovněž křídla i ocasní plochy. Výsledkem návrhů a výpočtů byl po aerodynamické stránce takřka dokonalý stroj se štíhlým křídlem, trupem kruhového průřezu s poměrně velkými aerodynamickými přechody křídlo-trup a dvojitými ocasními plochami. Samozřejmostí pro de Havillandovi konstruktéry (nikoli však pro ostatní britské výrobce letadel v té době) a zejména pro šéfkonstruktéra A. E. Hagga byla samonosná konstrukce prostá jakýchkoli výztuh či vzpěr. Zajímavě může působit srovnání s podstatně větším a pozdějším veleúspěšným Lockheedem Constellation, který nakonec vypadal jako větší bráška Albatrossu.

Technicky zajímavá sama o sobě byla rovněž motorová instalace. Speciálně pro tento letoun postavilo motorářské oddělení firmy de Havilland pod vedením Franka B. Halforda nové motory Gipsy Twelve. V dokumentaci firmy se dá najít i označení Gipsy XII. Při vývoji Halford vyšel z motoru Gipsy King, určeného pro vojenské letouny a postaveného již před rokem (tento původní motor byl použit pouze v letounu DH-93 Don). Gipsy Twelve (a pochopitelně i jeho bráška Gipsy King) vznikly sestavením válců motorů Gipsy (šlo o celou řadu stavebnicové koncepce, firma tak vytvořila s použitím stejných válců několik typů, které využívaly některých vzájemně zaměnitelných částí — šlo čtyřválce Gipsy Major, šestiválce Gipsy Six a Gipsy Queen, a vidlicové dvanáctiválce Gipsy XII a Gipsy King) do dvou řad obráceného V, byly připojeny k nové skříni s novou klikovou hřídelí a novými ojnicemi, přibyl rovněž odstředivý kompresor, reduktor a také zcela nové příslušenství včetně elektrického startéru. Za velmi progresivní novinku lze považovat použití ABC (Automatic Boost Control), což je automatická regulace plnícího tlaku. Gipsy Twelve byl tedy ve výsledku vzduchem chlazený invertní vidlicový dvanáctiválec s rozvodem OHV o maximálním vzletovém výkonu 525 BHP (391,5 kW) a na novém letadle poháněl plynule stavitelné dvoulisté kovové vrtule.

Další technickou zvláštností bylo řešení chlazení motoru v novém letadle. Pro co nejnižší aerodynamický odpor byly motory velice jemně zakapotovány a proud vzduchu pro jejich chlazení byl odebírán dvěma otvory (po obou stranách gondoly motoru byl jeden vstupní otvor) v náběžné hraně křídla, následně obracen a veden vnitřkem motorové gondoly přes žebra válců kupředu a vypouštěn přes regulační klapky na spodní straně gondoly. Řešení to bylo sice nezvyklé, ale vysoce účinné a velmi dobře regulovatelné, navíc s malým aerodynamickým odporem. Kupodivu nejsou nikde zaznamenány ani stížnosti na přehřívání motorů při stání letadel či při pojíždění, kdy pro chlazení musel stačit jen proud vzduchu od vrtulí.

První prototyp (výrobní číslo 6800) nového elegantního stroje se svého premiérového letu dočkal 20. května 1937. Prototyp tehdy nesl provizorní poznávací značku E-2. Za jeho řízením seděl zkušební pilot F. G. Waight a během letu se musel vypořádat hned se dvěma závažnými problémy. Jednak se mu nepodařilo zcela zatáhnout elektricky ovládaný podvozek, který zůstal zaseknutý v polovině své dráhy, jednak zlobily motory a pracovaly jen na poloviční výkon. Nicméně tehdy všechno dobře dopadlo.

 První prototyp s původními ocasními plochami
První prototyp (E-2) s původními ocasními plochami

V červenci 1937 byl prototyp úspěšně předveden letecké výstavě v Hendonu a v téže době se také pozměnilo určení letadla. Imperial Airways rozhodly, že místo poštovních strojů na dálkové tratě potřebují spíše stroje pro dopravu 22 cestujících na evropských linkách. Znamenalo to zásah do konfigurace vnitřku trupu a byl podstatně snížen objem nádrží ve prospěch zvýšení kapacity kabiny pro cestující.

Na základě zkoušek byl koncem roku 1937 první prototyp vrácen zpět do dílen a podrobil se úpravám ocasních ploch pro zvýšení směrové stability. Původní srpovité SOP postavené v polovině rozpětí VOP se přesunuly až na jejich konce a změnil se i jejich tvar. V té době už motory, které tak zlobily při prvním letu, vykazovaly skvělou spolehlivost. Ne tak podvozek. Ten nadále vzdoroval snahám o nápravu a zůstal problémem po celou dobu životnosti všech Albatrossů. Ukázaly to opět problémy během zkušebních letů v březnu 1938. V květnu se pak první prototyp dočkal oficiální poznávací značky G-AEVV.

 První prototyp (G-AEVV, „Faraday“) po přestavbě  První prototyp (G-AEVV, „Faraday“) po přestavbě
Dva snímky prvního prototypu (G-AEVV, „Faraday“) po přestavbě

Druhý prototyp (výrobní číslo 6801) byl dokončen v červenci 1938, dostal značku G-AEVW a okamžitě se zapojil do letových zkoušek. Byl ve stejné konfiguraci jako G-AEVV, tj. v poštovní verzi, protože výše zmíněné požadavky Imperial Airways se měly týkat až sériových strojů. Měl ovšem štěrbinové vztlakové klapky typu Handley-Page, místo odštěpných klapek prvního prototypu.

K první větší nehodě na typu DH-91 došlo v srpnu 1938. Při jednom z letů (pilotoval právě Geoffrey de Havilland mladší, známý a výtečný zkušební pilot) se v druhém prototypu uvolnila zátěž a během jedné zatáčky se posunula až do zádě. Samozřejmě to způsobilo, že letoun byl okamžitě „těžký na ocas“ a jen obtížně zvladatelný. Pilot se pokusil snížit hmotnost stroje pro přistání tím, že vylétal maximum paliva a pak se snesl na ranvej. Následovala nevyhnutelná havárie, kdy se po dotyku ostruhového kolečka se zemí zlomila trupová skořepina hned za odtokovou hranou křídla. Během opravy se ukázala další výhoda zvolené konstrukce — po naprosto katastrofálně vyhlížející nehodě (podobné fatální nehody se zlomením trupu během přistávání potkávaly například FW 200 pozdějších přetížených vojenských verzí), se podařilo následky opravit během několika týdnů a už v říjnu mohl letoun znovu do vzduchu.

V listopadu 1938 Imperial Airways převzaly první sériový letoun (výrobní číslo 6802). Byl v nové konfiguraci, tj. nikoli poštovní, ale dopravní pro 22 cestujících, palubní průvodčí a tříčlennou osádku. Od druhého prototypu se zvnějšku odlišoval jen počtem oken v kabině (prototypy čtyři a sériové stroje šest oken v kabině pro cestující), odlišným zasklením pilotního prostoru a rovněž chyběly vstupní dveře za pilotní kabinou na pravé straně. Dostal poznávací značku G-AFDI a jméno „Frobisher“. Poprvé letěl ve službách Imperial Airways dne 18. listopadu 1938 na lince do Bruselu. Dosáhl tehdy průměrné rychlosti 292 km/h. O týden později, 25. listopadu, doslova exceloval na lince z Londýna do Paříže. S 18 cestujícími, 370 kg zavazadel, 168 kg běžného nákladu a 230 kg pošty dolétl do Paříže za tehdy nevídaných 53 minut s průměrem 355 km/h!

 Frobisher v letu
„Frobisher“ (G-AFDI) v letu

V rychlém sledu následovaly zbylé objednané sériové letouny. Nesly jména „Falcon“ (výr č. 6803, G-AFDJ), „Fortuna“ (6804, G-AFDK, pokusně dostal třílisté vrtule), „Fingal“ (6805, G-AFDL) a „Fiona“ (6806, G-AFDM). V řadové službě (v majetku ministerstva letectví) létaly také oba poštovní prototypy. I ony dostaly posléze jména začínající na „F“: „Faraday“ (první prototyp výrobního čísla 6800, G-AEVV) a „Franklin“ (druhý prototyp 6801, G-AEVW), ovšem stalo se tak až koncem roku 1939 (patrně jen na krátko je dostala do užívání nově vzniklá společnost BOAC). Nasazeny byly v prosinci 1938 při dopravě pošty do Káhiry a později létaly na Střední Východ a snad i do Indie. Tamní klima však strojům konstruovaným k přeletům Atlantiku příliš nesvědčilo. Všech pět dopravních strojů létalo od počátku roku 1939 na evropských tratích do Paříže (v sezóně dokonce osmkrát denně!) a dále do Curychu či Bruselu.

 Fortuna u RAF
„Fortuna“ u RAF

Slibnou kariéru nových a výkonných strojů přerušila válka. Od října 1939 tak přešly na linku do Bordeaux a Lisabonu (na ni vhodně navazovala linka společnosti Pan American přes Atlantik s létajícími čluny Boeing 314A). Letounům se také pomalu začínala lepit smůla na paty. Frobisher v lednu 1940 přečkal dvě nehody, když se mu nejprve na letišti Orly (Paříž) zablokoval podvozek a ve smyku „zametl“ ranvej, aby se jen o pár dní později přihodilo totéž na londýnském letišti Croydon, tentokrát Frobisher musel do rozsáhlé opravy. Vzápětí podobná nehoda opět na Orly postihla také Falcon.

Zhruba v této době prošly postupně všechny letouny dopravní verze (nyní již tedy náležely společnosti BOAC) modifikacemi pro válečnou službu. Na letecké základně Whitchurch dostaly kamuflážní nátěr, přesto jim však zůstaly civilní poznávací značky. Oba poštovní stroje převzala do stavu přímo RAF. Sloužily po přestavbě (úprava pro dopravu pošty i cestujících) u 271. squadrony (sestavena a aktivována byla dne 1. května 1940 na základně Doncaster, hrabství Yorkshire z původní No. 1680 Flight) k dopravě mezi Británií a Islandem. Franklin nosil sériové číslo AX904 a trupový kód BJ-W, Faraday sériové číslo AX903 a kód BJ-V.

 Franklin u RAF
„Franklin“ u RAF

Drsná válečná služba bez řádné údržby a péče se nakonec stala letounům DH-91 osudnou. První byl zničen Fingal, když mu dne 6. října 1940 za letu prasklo palivové potrubí a letoun se zřítil u obce Pucklechurch. Frobisher skončil svou kariéru na letišti Whitchurch (není však jasné, zda v hangáru shořel díky sabotáži či při náletu) zřejmě 20. prosince 1940. Další byl poštovní Faraday, který havaroval na Islandu v Reykjaviku 11. srpna 1941. Franklina postihla na témže místě pohroma v podobě zablokovaných brzd a následné katastrofy dne 7. dubna 1942.

 DH-91 v letu
DH-91 v letu

Osud zbylých tří strojů se naplnil po havárii Fortuny v irském Shannonu 6. července 1943. Následné vyšetřování ukázalo na důvod této katastrofy. Byly jím povolené a odlepené spoje na důležitých částech draku. Důvodem byla patrně nedostatečná údržba a náročná služba, se kterou se při návrhu civilního poštovního stroje prostě nedalo počítat. Falcon s Fionou byly okamžitě „uzemněny“ a odstaveny z provozu. Nějakou dobu se patrně uvažovalo o způsobech případné opravy, ale za situace, kdy RAF začala disponovat spolehlivými a výkonnými Douglasy C-47 Dakota, to již nebylo nutné ani ekonomické. Oba zbylé Albatrossy tak byly nakonec zrušeny. Nejprve Fiona a v říjnu 1943 i poslední Falcon.

 Kabina cestujících
Kabina cestujících

Elegantní a ušlechtile vyhlížející Albatrossy tedy nebyly vyráběny v obrovských sériích, nedosáhly mnoha rekordů ani masové obliby mezi cestující veřejností nebo dlouhých let ve spolehlivé službě. Nemohou se chlubit ani účastí v důležitých válečných operacích, či dálkovými přelety. Zůstává ironií osudu, že letouny konstruované k pravidelným letům přes Atlantik nakonec létaly „jen“ na Island či do Irska. Lze věřit, že pokud by nevypukla válka, tak by byly postaveny další a ještě výkonnější verze Albatrossů a tyto stroje by mohly plně přesvědčit o svých kvalitách. Přesto přese všechno mají Albatrossy své místo v dějinách letectví. Nezklamaly své piloty ani své tvůrce a své kvality prokázaly spolehlivou a úspěšnou službou v mírové dopravě. Byly důkazem o životaschopnosti použité výrobní technologie a tak i díky nim mohla vzniknout legenda jménem Mosquito.

Technický popis

DH-91 Albatross byl čtyřmotorový samonosný dolnoplošník celodřevěné konstrukce se zatahovacím podvozkem, určený k civilní přepravě pošty a cestujících.

Trup kruhového průřezu měl skořepinovou konstrukci tvořenou ze dvou spojených poloskořepin. Ty byly za tepla lisovány z lepeného sendviče tvořeného dvěma vrstvami impregnované cedrové překližky (vnější 2 mm, vnitřní 1,5 mm) a výplní z balsového dřeva (22 mm, tedy ⅞ palce). Minimální potřeba nosných přepážek a podélníků umožňovala vytvarovat trup podle aerodynamických (a rovněž i estetických) požadavků do elegantního delfínovitého tvaru. V přídi trupu byla kabina pro dva piloty a za ní následoval prostor navigátora/radisty a malý zavazadlový prostor. U dopravních strojů byla dále kuchyňka stewardky, pak prostor pro cestující rozdělený na tři oddělení s celkem 22 sedadly pro cestující plus sedadlo stewardky. Zcela vzadu u nástupních dveří byla předsíň, toaleta a zadní zavazadlový prostor. Existovala možnost upravit kabinu pro cestující pro lety na nočních linkách se záměnou sedadel za 12 lůžek. Poštovní verze měla v trupu celkem čtyři nádrže po 1500 litrech paliva, dopravní verze pak jen dvě nádrže po 1000 litrech.

Křídlo celodřevěné konstrukce bylo vyrobeno vcelku (tedy průběžné) a bylo zespodu připojeno k trupu. Mělo dva skříňové průběžné nosníky a překližkový potah. Křidélka měla kostru svařenou z ocelových trubek a měla plátěný potah. Křídlo u prvního prototypu mělo odštěpné vztlakové klapky, u ostatních strojů pak elektricky ovládané štěrbinové klapky typu Handley-Page. Podle fotografií byla vnější část náběžné hrany křídla chráněna gumovým potahem proti poškození a patrně i proti tvorbě námrazy (s největší pravděpodobností však ještě nešlo o odledovací zařízení, byť tehdy již americká firma Goodrich nafukovací odledovací zařízení náběžných hran vyráběla).

Ocasní plochy byly řešeny obdobně jako křídlo. Bohužel dostupná dokumentace je zde na podrobnosti velice skoupá.

Podvozek byl ostruhového typu, hlavní podvozkové nohy se elektricky zatahovaly směrem k trupu, ostruha byla pevná, volně otočná nebo dokonce řiditelná.

Motory Gipsy Twelve byly čtyřdobé vzduchem chlazené invertní vidlicové dvanáctiválce s rozvodem OHV o maximálním vzletovém výkonu 525 BHP (391,5 kW) při 2600 ot/min a poháněly plynule stavitelné dvoulisté kovové vrtule (jen Fiona na čas dostala pokusné třílisté vrtule). Vrtání válců bylo 4,646" (118 mm), zdvih pístů 5,512" (140 mm), celkový objem byl 1121,3 cu in (18,372 dm³), kompresní poměr 6:1. Gipsy Twelve měl dvoukomorový karburátor s automatickou regulací směsi, jednostupňový jednorychlostní odstředivý kompresor s převodem 1:7,14, reduktor s ozubeným soukolím s převodem 1,5:1, dvouventilové hlavy válců, elektrický startér. Jeho maximální výkon se udává při 2575 ot/min jako 452,6 BHP (britská jednotka výkonu, velikostí blízká „metrickému“ koni) čili cca 337,5 kW (výkon naměřený ve výšce 2362 m, údaj je z dokumentu A. & A.E.E. Report M.728, měření bylo provedeno 20. dubna 1938). Motor spaloval benzín s oktanovým číslem 87. Vnější rozměry motoru byly: délka 82.6 in (2098 mm), šířka 31.5 in (800,1 mm), výška 37.4 in (945 mm). Hmotnost motoru se udává 1058 lb (480 kg).

Zajímavé je řešení klikového mechanismu, když musela být na každé zalomení klikové hřídele připojena dvojice ojnic. Byly použity rozvidlené ojnice pro levou řadu válců (viděno ve směru letu) a zúžené ojnice pro pravou řadu. Takové konstrukční řešení si oproti jiným sebou běžně nese v průměru vyšší měrný tlak v ložiskách a u některých stejně řešených motorů to znamenalo snížení životnosti ložisek, ale v případě Gipsy Twelve žádné podobné potíže nebyly zaznamenány. I to svědčí o dovednosti techniků — motorářů od firmy de Havilland. Celkem bylo do roku 1939 vyrobeno cca 90 kusů motorů této typové řady.

 Instalace motoru Gipsy Twelve.
Instalace motoru Gipsy Twelve - všimněte si přívodu chladícího vzduchu

 Motor de Havilland Gipsy Twelve
Motor de Havilland Gipsy Twelve

Vybavení přístroji, rádiem a navigačními pomůckami odpovídalo své době. Umožňovalo let za zhoršené povětrnosti i v noci. Mezi jednotlivými letouny byly ve vybavení blíže nespecifikované rozdíly. Kupříkladu u letounu Frobisher je na fotografiích zřetelně vidět kruhová anténa radiogoniometrického přístroje na spodku trupu, kterou ostatní stroje nesou na hřbetě za kabinou.

 Výkres v PDF, Only for www.fronta.cz

Výkres v PDF

De Havilland DH-91 Albatross
  Prototypy Sériové stroje
Rozpětí křídla 32,004 m (alt. 31,902 m)  
Délka trupu 21,793 m (alt. 21,336 m)  
Výška 6,15 m  
Nosná plocha 100,15 m²  
Hmotnost prázd. letounu 9470 kg (alt. 9208 kg) 9642 kg
Vzletová hmotnost 14 755 kg 13 381 kg
Nosnost   1800 kg
Max. rychlost 357 km/h 362 km/h
Cest. rychlost 328 km/h 338 km/h
Dostup 4610 m 5430 m (alt. 5455 m)
Výstup na 3048 m 15'  
Dolet 5310 km 965-1675 km

V tabulce technických dat v závorkách uvádím méně často udávané hodnoty. Zejména v případě hmotností letounů se dá předpokládat, že spolu se změnou vybavení (přestavby pro vojenské účely) se hmotnosti skutečně měnily a tím pádem mohlo následně dojít i na změnu dostupu apod. Ovšem vysvětlení pro rozdíly v rozměrech nemám. Skutečné éro se nedochovalo a do archívu firmy de Havilland je poněkud ztížený přístup. J

Malá poznámka k fotografiím: všimněte si na fotografiích civilních strojů na letišti Croydon, že z kabiny je vztyčena britská vlajka. Ve třicátých letech bylo totiž zvykem, že posádky letadel dávaly na mezinárodních letištích vztyčením vlajky z pilotní kabiny najevo svou státní příslušnost.

Použité prameny:
Němeček: Civilní letadla I, Nadas, Praha, 1981
Němeček: Atlas letadel 2, Nadas, Praha, 1980
Pajer: Křídla pro vítězství a poválečnou obnovu, Svět křídel, Cheb, 2004
Letectví, ročník 1947
Letectví + kosmonautika ročníky 1966, 1982, 2003
Lumsden: British piston aero-engines, Airlife Publishing Ltd, Shrewsbury (UK), 1994
Jones: Sectioned drawings of Piston Aero Engines, Rolls-Royce Heritage Trust, Derby (UK), 1995
Internet

Za podporu, připomínky a za vyhledání části technických dat děkuji anglofilům Algernonovi a Guanovi.

PS: Nechci p.t. čtenářstvu nijak vyhrožovat, ale mám uvažovat o dalších článcích o zrekvírovaných dopravních letadlech té doby? Kupříkladu Luftwaffe za války nepohrdla ani takovým stařečkem jako byl Junkers G-38, zajímavé jsou i dojemné osudy jednoho australského Junkersu G-31 zničeného roku 1942 japonským letectvem na Nové Guineji, nebo Boeingu 80A pilota Reeva, který pomáhal v roce 1942 stavět letecké základny na Aljašce. Ani zázračně zachráněná DC-2½, či létající čluny Martin M-130 ve službách USN, válečná služba Boeingů 247 nebo krátká vojenská kariéra čtyřmotorových dvouplošníků HP-42 by nemusela být nezajímavá…
Ohodnoťte jako ve škole:
1 2 3 4 5
Hodnocení: 1.71 (424 lidí)

Komentáře

  • *
    Vyplňte prosím jméno
  • *
    Vyplňte prosím název
  • *
    Vyplňte prosím text komentáře
  • *
    Odpovězte prosím na dotaz - ochrana proti spamu

Hvězdička označuje povinné položky. Komentáře jsou před zveřejněním moderovány.